Стремление к свободе - основной инстинкт
Или от колеса к токамаку

В теории решения изобретательских задач (ТРИЗ) выдвигается основополагающий постулат: "Развитие технических систем идет в направлении увеличения степени их идеальности". Конечный пункт этого развития выражается через парадоксальную фразу. Идеальная система та, которой нет, а функция выполняется.

ТРИЗ появился как синтез из обработки большой массы изобретений и наблюдений за окружающим миром из различных областей знаний. Можно и так сказать: наблюдения за развитием технических (искусственных) систем были соотнесены с развитием, естественных систем, адаптированы к ним и появился ТРИЗ. А сейчас, расширяя свою область, ТРИЗ пробует перенести полученные закономерности в обратном направлении, то есть на процессы, происходящие в обществах и других биологических системах.

Детерминированное стремление систем к идеальности, в свою очередь, имеет следствием образование более устойчивого состояния. Цель тех или других систем - выживаемость. Действуя по определенным алгоритмам, изобретатель должен выйти на конкретный технический эффект, применение которого должно снять найденное противоречие и дать положительный результат. При этом, как правило, возникает другое противоречие, до поры времени несущественное. Несмотря на введенный постулат и наличие различных подмеченных закономерностей, все равно метод проб и ошибок (МПО) продолжает оставаться первичным. А уж, если взять реальный процесс, который привел того или иного исследователя к изобретению, а тем более к открытию, то в подавляющем случае это происходит случайно. Картина сходная с развитием биологических систем, где мутация - (как считается) результат случая. Довольно долго я придерживался этого положения. Затем собственные наблюдения привели несколько иному видению творческого процесса.

На мой взгляд, здесь два пути, которые, являясь противоположностями, тем не менее, в общем эволюционном плане идут вместе. Идеальный, в тризовской трактовке и реальный. В кратковременном масштабе превалирует адаптация к существующим более менее стабильным условиям. Здесь действительно можно принять за основу стремление к идеальности, и создание более организованной структуры. Однако в условиях внутренних изменений и изменяющейся среды адаптация достигает своего предела и возникает качественный скачок. Схожая ситуация в биологии. В генетике с одной стороны наследственность, с другой изменчивость. Изменения внутренние, как внутренняя адаптация внутри наследственности, исчерпав свои возможности, прорывает преграды наследственности и, вырвавшись на свободу, отрицает свою наследственность, создавая новый тип организации. Вопрос в том, так ли случаен этот процесс?

Есть существенная разница между развитием природных и искусственных систем. В предлагаемых или стоящих перед изобретателем задачах обрисованы условия и ставится конкретная задача. Таким образом, изобретатель заранее не ориентирован на развитие самой системы. Он должен притянуть за "уши" свою систему на выполнение конкретной задачи. Логичность связей в найденных постфактум решениях, еще не говорит о том, что эта же логичность приведет изобретателя к верной идее, да и вообще к идее. Полагаю, что необходимо прежде всего определиться с целью самой системы, безотносительно к поставленной задаче. Не умаляя значение ТРИЗ, изобретатель-исследователь, на мой взгляд, должен быть ориентирован на прогноз в развитии системы, а уж потом, решив общее, можно углубиться в решение частной задачи. То есть, на основании предыдущего развития (наследственности) сделать прогноз цели.

Стремление к идеальности уже само содержит в себе признаки консервативности и прямо противоречит свободе творчества. С другой стороны, образование класса изобретателей-стахановцев конечно важно для научно-технического общества и общества в целом. Но я веду речь о новациях и соответственно, о новом постулате.

В качестве примера, для обоснованности необходимости более общего постулата, можно взять классическую вещь, проследить развитие колеса.

Допускаю следующий краткий вариант развития событий в эволюции колеса, применительно к транспортному средству.

На исходной позиции мы имеем просто круг, например бревно или кол. Бревно рождает кол. Это еще не колесо, но уже его прообраз, его можно катить. Колесо появляется тогда, когда возникает первая стадия дивергенции. Из кола, как бревна, появляется диск, а из кола, как трости (ости) появляется ось. Кол-ось вставляется в рыхлую сердцевину бревна. Этот акт совокупления рождает колесо и слово колесо: кол+ось = колесо.

Собственно колесо, как круг становится основным элементом, а главным, ведущим элементом становится ось. Сила прилагается не к кругу (например, перекатывание бревна), а к оси. Появляется тачка. Дальнейшая эволюция продолжает двигаться в истории человека по пути повышения степени идеальности. Колесный диск вступает в следующую стадию дивергенции. Появляется обод и внутренние ступени, вначале просто в виде креста. Тачка переходит в колесницу. Возникает проблема балансировки, свое оформление получает ступица. Колесница-двуколка переходит в телегу. Проблема перемещения человека и груза решена, возникает проблема увеличения скорости перемещения. Частично решенная проблема балансировки, вызывает проблему сохранности колеса и проблему комфортности. С внешней стороны появляются рессоры, обод разделяется на два слоя, появляется, собственно, обод колеса - обруч, натянутый на деревянную основу, вначале из металла. Обод ужесточается. Этот силовой подход, затем в дальнейшем заменится на противоположный. Ступица дробится на втулку и статичные, а затем регулируемые спицы. Проблема баланса обод-ось частично разрешена, появляются зачатки теории колеса.

И вновь проблема. Идеально отбалансированное колесо, несмотря на накатанные к тому времени дороги, быстро выходит из строя, несмотря на появившиеся рессоры. Приходит к разрушению вся система транспортного средства. И тут делается первый отход: обод обрезинивается, жизнестойкость увеличивается, но дискомфорт для извозчика-пассажира остается. При возрастающих скоростях вновь приходится возвращаться к проблеме износостойкости и комфортности. Вновь надо приспосабливаться, и вновь идти на ухудшение условий качения, на бОльшие энергозатраты. Но на фоне появившегося двигателя, это не смущает изобретателя.

Появляются пневмошины. То есть, еще больший отход от идеальности. К тому же, появляется новая степень свободы: боковое смещение колеса. Последнее приводит к необходимости разработки теории эластичного колеса. Конечно, пневмошины, это рывок, но это уже и тенденция отхода от идеального колеса.

Таким образом, мы получили иерархию уровней в виде ветвленого алгоритма. Фрактал в виде перевернутого дерева. Сделав обобщение, получаем линейный алгоритм развития.

Круг - Колесо - Колесо+ступицы - Колесо+ступица+спицы - Колесо+ступица+спицы+шина = Х

Применительно к транспортным средствам имеем свой алгоритм.

Бревно - Тачка - Колесница - Телега - Авто

Вопрос, каков следующий шаг: "Х" или правильнее "У". Мы так все хорошо расписали, что можно подумать, что человек, применяя свой разум, последовательно двигался по расписанным этапам.

Но, во-первых, не совсем последовательно, а во-вторых, эта последовательность появилась, как результат неосознанного применения метода проб и ошибок. Каждый ход - это результат случайности. Вектором, направляющим случайность в детерминированность с одной стороны служили новые появляющиеся материалы, как вновь привлекаемые, так и вновь создаваемые (генофонд увеличивался). С другой стороны менялись условия среды: потребности человека и возможности дорог. Но так или иначе, многочисленные попытки системы колесо-человек в разрешении возникающих противоречий, определял господин-случай.

Конечно, исследование развития систем и создание различных ТРИЗовских алгоритмов в немалой степени помогают в решении изобретательских и не только изобретательских задач. Но на вопрос, каков следующий шаг постулат идеальности ничего подсказать не может. По сути дела, в этой иерархии он себя уже выработал.

Перечисленные группы (шаги) в развитии колеса, это классы, которые формируют определенный тип колеса. Круг исполняет роль царства, четыре этапа (классы) определяют тип, а возможности круга далеко не исчерпаны. Последний полученный класс "колесо+ступица+спицы+шина" с позиции ТРИЗа можно отнести к динамичной системе.

Но эта динамичность количественная. Созданное колесо допускает относительно большие скорости вращения и относительно большие скорости в передвижении. С качественной точки зрения динамичность проявляется в боковых смещениях. С точки зрения колеса это хорошо. Получив свободу, оно легче адаптируется к дороге. Но с точки зрения человека и в целом системы транспортного средства, это плохо. Несмотря на все ухищрения, система требует дополнительных энергозатрат, качественной дороги, соблюдения строгой балансировки и должно оснащаться сложной амортизационной системой. Все должно работать на это колесо. А требования к транспортным средствам возрастают, и дело не ограничивается только транспортными средствами.

Внутреннее развитие внутри каждого класса можно относить к рационализации и изобретениям. Переходы, скорее, ближе к миниоткрытиям. Создание же нового типа колеса, это совершенно новый шаг в общей иерархии. Случайность имеет непосредственное отношение к известному эффекту Колумба: искал Индию, открыл Америку. Эффект возникает, когда изобретатель-исследователь движется в правильном направлении. Он выходит на цель, из которой понятны координаты его задачи.

Возможно ли сделать прогноз случая? Вполне, если отказаться от метода проб и ошибок, от случайности, стремления к идеальности и даже устойчивости, но в узком смысле. При этом можно получить новую систему, обладающую всеми предыдущими признаками, но с большей степенью выживаемости и систему, действительно динамичную, работающую по принципу обратных связей. Колесо в представленном виде, строго говоря, не является системой: нет активно работающих обратных связей.

Новый постулат не отчуждает старый, а отрицает его в диалектическом смысле. Он более общий и Он определяет развитие систем в любых промежутках времени. Слова Д.Пристли (первооткрыватель кислорода): "Самые изобретательные и тонкие экспериментаторы - те, кто дают полный простор своему воображению и отыскивают связь между самыми отдаленными понятиями". Замечательные слова. Но то же самое надо отнести и к рассматриваемым системам.

Звучит постулат очень просто и коротко. "Развитие систем определяется стремлением к свободе". Это стремление является главной движущей силой в царстве растений и царстве животных, включая людей. Это стремление определяет развитие технических систем. Это стремление в обществах более глубокое, чем стремление к совокуплению, агрессивности-миролюбию, проявлениюальтруизма-эгоизма, стремление к идеальности. Стремление к свободе является первичным. Как первичная реакция она носит характер инстинкта. Но далеко не все элементы в системах имеют возможность его реализовать. В большей степени все сводится к броуновскому движению. И тогда, действительно, основную роль играет случай. Я исхожу из того, что к "броуновскому" движению систему подталкивает это стремление. Когда это стремление реализуется, конфликт исчезает. Система переходит в другое состояние, и все начинается снова. Постулат, в свою очередь, исходит из принципа самоорганизации. Но вовсе не в такой степени, как это понимается, например, нашими экономистами по отношению к рынку. Вопрос для исследователя в том, что нужно точно определить, в каком направлении рыночная система или какая-либо другая пытается себя самореализовать, какова ее собственная цель?

На примере колеса покажем, что для осуществления прогноза нам достаточно только этот постулат и полученный линейный алгоритм развития. Изобретем новое колесо.

Для этого обратимся к началу алгоритма, где была возможна дивергенция и развитие по другому пути. На этапе "колеса" мы имеем диск и ось. Допустим, человек взял в руки тачку. Груз в тачке давит на ось. Что пытается сделать ось? Она пытается приблизиться к ободу по вертикали к земле. Далее, человек пытается сдвинуть тачку с места и сдвигает. Ось стремится к ободу по горизонтали. Внешняя сила давит на ось. Вектор ее естественного стремления направлен к ободу, в направлении движения. Пытаясь освободиться от давления, ось стремится вырваться на свободу.

В свою очередь, тело диска пытается воспрепятствовать давлению со стороны оси. Наследственность колеса-диска (спиц) проявляется в инстинкте самосохранения. Но ось продолжает давить по всему телу. У тела диска два пути: или продолжать бороться или резко измениться. (Третий путь: прийти во вращение я не рассматриваю, так как мы только что по нему прошли и он в своём конкретном виде выработал ресурс идеальности и проявил тенденцию отхода). В первом случае тело, разрушая свои связи, будет уступать стремлению оси. Это может продолжаться и секунды и годы. Шаг за шагом отверстие-втулка будет разбиваться, а ось, осуществляя свое стремление, приближаться к ободу. В конце концов, ось разрушит тело диска и вырвется на свободу.

Во втором случае тело может изменить свою наследственность и вступить в новый союз с осью. Человек пропустил это наблюдение и, осуществляя свою собственную цель в лоб, решал задачу преимущественно силовым способом.

(Момент появления смазки я здесь пропускаю). В принципе, это можно было не расписывать, так как стремление оси было понятно из первых строк этого абзаца.

Я исхожу из этого конкретного стремления оси. Даю глоток свободы. Заменяю жесткие спицы, или пусть это внутренний диск, упругими элементами. Даю возможность оси слегка просесть, а при движении, особенно, при возникновении ускорения на различных стадиях движения сдвигаться оси к ободу в горизонтальном направлении. При сдвиге оси, относительно точки соприкосновения обода с землей, появляется плечо и, соответственно, возникает свой собственный крутящий момент, что ведет к снижению энергозатрат. Колесо все время находится в состоянии подката.

Далее. Возникает свое внутреннее подрессоривание, что позволяет уменьшить толщину протектора. Это в свою очередь, хотя и меньший, но делает вклад, в энергосбережение. Небольшое проседание оси снижает центр тяжести, что повышает безопасность транспортного средства. При движении, чем хуже дорога, тем больший возникает свой крутящий момент. Колесо "само" проходит препятствие и при этом не тратит силы на подъем всей массы транспорта. Центр тяжести движется по горизонтальной прямой, всё проглатывает само колесо. При медленном перекатывании, например через бордюр, возникает и больший крутящий момент, который буквально перекатывает (крутит) колесо. На фоне основной средней величины трения, возникающее дополнительное трение от неровностей дороги тут же компенсируется увеличением собственного крутящего момента. Чем больше трение, тем больше момент. Инертная масса транспортного средства становится активным фактором. Таким образом, возникают две или три обратные связи. Ось-дорога, ось-тело (масса авто), ось-двигатель.

Таким образом, за несколько минут, мы изобрели новый тип колеса. Упругое колесо.

Другое направление, исходящего из этого же стремления, это дать возможность оси полностью приблизиться к внутренней стороне обода. Здесь вновь два варианта. Втулка выполняется в виде подшипника, который толкает колесо с внутренней стороны обода. Толкая, подшипник приходит во вращение. Второй вариант, втулке придается вращение, она пытается забраться вверх по ободу, при этом создаются два положительных эффекта: момент от вращения и момент от смещения втулки. Похожий тип, промелькнул в 80-х годах по телевидению в рубрике, посвященной изобретательству, и вызвал большую эмоцию неприятия со стороны спецов. Это направление первично и типично в мышлении людей, так как оно в целом является антитезисом по отношению к идеальному (жесткому) колесу.

Что касается идеи колеса, то она появилась у меня, где-то в середине 80-х. С тех пор, по моим наблюдениям, я приметил несколько этапов. В конце-начале 80-90-хх проскочила заметка о появлении во Франции нового гоночного мотоцикла. Был использован вариант сближения вращающейся втулки к ободу. Цель ставилась конкретная - снижение центра тяжести, что особенно важно на поворотах.

Лет 6-8 тому назад, при работе с Яндексем, решил глянуть в патенты и сразу по ключевому слову "упругое колесо" попал на патент. Тогда можно было свободно попадать на сайт Роспатента и познакомиться с рефератами и эскизами. Графически эскиз был очень похож на мое решение. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что динамично изменяющаяся упругость касалась в основном только пневматической шины. О смещении оси речи не шло, но был намек. Идея изобретения в адаптации к дороге.

Далее, года три-четыре тому назад наткнулся на следующее изобретение. Оно касалось ведущей звездочки трактора. Втулка и обод были четко связаны упругими пластинчатыми элементами. Спицы были выполнены в виде плоских линз-пружин. Принципиальный рисунок еще больше напоминал эскиз моего решения. В принципе, это уже было то, что надо, но автор, опять же, видел лишь смещение оси по вертикали, причем как несущественное, с точки зрения крутящего момента. Здесь основной целью было внутреннее подрессоривание, с неплохими вытекающими последствиями- лучшая приспособляемость к грунту и износостойкость. На сегодняшний день существует целая группа колес такого класса. В основном в тракторостроении. Интересно, что на принципиальных рисунках преодоление препятствий, сдвиг оси, относительно точки соприкосновения с горбом поверхности моделируется (изображается) в строго вертикальном направлении. То есть разработчики не видят сдвига оси по горизонтали. Вероятно, такое статичное видение объясняется тем, что в сфере внимания изобретателей тихоходные средства. Но главное было сделано. Хотя и в силовом варианте, но появилась внутренняя рессора.

И, наконец, появляется то, что почти совсем совпадает с моим решением. Это стоит процитировать полностью.

"На прошедшем в начале января (2005) Детройтском автосалоне компания Michelin презентовала свою революционную разработку - технологию Tweel, которая призвана заменить пневматические шины. Прародитель новинки - каркас велосипедного колеса. Упругим элементом здесь является не резиновый "баллон" со сжатым воздухом, а плоские "спицы", изготовленные из специальной стали. Протектор сделан по аналогии с протектором обычных шин, правда, "наклеен" он не на округлый каркас, а на плоскую деформируемую стальную ленту (обод - мой комм.) По сравнению с "пневматикой" Tweel обладает большей энергоемкостью поглощения неровностей, меньшим сопротивлением качению, повышенной жесткостью при действии боковых сил. Кроме того, в пятне контакта с дорогой давление распределяется равномернее, что обеспечивает лучшую устойчивость при маневрах. Свойства безвоздушной шины сохраняются даже в случае поломки одной или нескольких "спиц". Притом транспортное средство может перемещаться даже при серьезных повреждениях протектора. По утверждению представителей Michelin, во время испытаний на Audi A4 коэффициент сопротивления качению у колеса Tweel был на 5% меньше, что позволило повысить экономичность машины на 1%. При этом автомобиль был более устойчив в поворотах, так как применение Tweel исключает подламывание (подворачивание) боковины шины. Перспективы применения разработки Michelin очень широки. Ее уже адаптировали для использования в самых разных транспортных средствах".

Для более четкого представления этого колеса обращу внимание, что в колесе, в отличие от предыдущего одинарного подрессоривания применены два упругих элемента. "Спицы" выполнены в виде свернутого вокруг ступицы гофра, а сама ступица в виде косоугольных сот. Если смотреть сбоку, то в плане это обод, в него вставлена звездочка-гофр, в которую, в свою очередь, вставлена ступица, выполненная в виде сот. Таким образом, было достигнуто сочетание двух степеней упругости, работающее как двойное подрессоривание.

Теперь изобретателям осталось сделать всего один шаг. Сделать спицы более эластичными. Для этого спицы-пластины должны иметь несколько другую форму. А для этого надо посмотреть типы и виды различных пружин. Всё очень рядом. Также использовать и другой прием: подбор материала для "спиц", в том числе эластомеров. И естественно, то и другое. Можно никуда не смотреть, а, имея самое общее представление о пружинах, вообще об упругих элементах, вновь применить постулат. Представить, что между ободом и втулкой находится абстрактный упругий элемент. К примеру, в качестве упругой среды возьмем резиновую шайбу. Проведем радиальные лучи и мысленно повернем втулку. Представим, к чему будет стремиться эта упругая среда. Лучи изогнутся и покажут тип "пружины" в плане. Человек же поступает в точности наоборот. Представляя возможные деформации, он обращается к сопромату и подбирает материал и форму с целью воспрепятствовать естественному стремлению тела к деформациям. Мы же подходим к деформациям с противоположной стороны: с точки зрения геометрии и лишь затем обращаемся к материалу, как совокупности различных свойств.

С целью конкретизации, несколько повторюсь. Сделав этот последний шаг, изобретатель получит полноценные двусторонние обратные связи. Связь с внешней средой ось-дорога и связь с внутренней средой ось-тело (масса авто), а в случае ведущего варианта связь ось (втулка)-двигатель. В зависимости от упругих свойств применяемых элементов и конфигурации, колесо выполняет роль ведомого или ведущего колеса.

Упругость представляет собой синтез жесткости и эластичности. Поскольку направляющим фактором в развитии этого колеса, с точки зрения материала, является эластичность, то с причинной стороны более подходит имя: эластичное колесо. Название упругое колесо более наводит на мысль, что пружинит сам обод, но это уже другая возможная ветвь.

В целом, уже почти осуществившийся алгорифм развития упругого колеса, (который нам совершенно не понадобился!), может выглядеть следующим образом. Например, с точки зрения подрессоривания.

Колесо жесткое - Обод+подшипник - Обод+рессора - Обод+рессора+ступица-рессора (Твил) = Колесо упругое (эластичное).

Обод+подшипник попадает в эту группу, так как это легкое подрессоривание, но в жестком варианте.

Алгорифм развивается по типовой схеме: Исх. позиция - Тезис - Антитезис - Синтез = Союз. Колесо упругое в своем развитии прошло четыре стадии отрицания. Пятый пункт является завершением по отношению к предыдущим пунктам и исходной позицией по отношению к дальнейшим шагам в эволюции колеса.

Вернувшись к тому, с чего начали, вставим найденный "У". Единственное внутреннее противоречие обод - ось создало и завершило (относительно завершило) алгорифм развития жесткого колеса, вычленив в конце пути новый, другой тип колеса.

Круг - Колесо - Колесо+ступицы - Колесо+ступица+спицы - Колесо+ступица+спицы+шина = Колесо упругое.

Стремление системы к свободе возникающее в результате внешних воздействий человека с одной стороны и дороги с другой неизбежно встречало ожесточенное сопротивление со стороны изобретателя. Лишь, когда он в целом сформировал идеальное колесо, он стал уступать естественному стремлению системы обод-ось к освобождению от оказываемого давления. Развитие жесткого обода-обруча пошло в направлении раскрытия свойства упругости, от жесткости к эластичности. Но исходил изобретатель, совершенно из других целей.

Я рассуждал в той последовательности, как это представлено в тексте. То есть, вначале построил алгоритм развития (15 - 20 мин). Далее постулат = идея. Далее небольшой эксперимент. Применив резиновые жгутики, собрал принципиальную модельку. Хотя, в принципе, модельку можно было и не строить. Но она подтвердила вырисовывавшееся противоречие. Основным противоречием здесь было боковое смещение. В то же время, моделька подтвердила реальность цели системы. Чтобы долго не мучиться, задал вопрос постулата, как было сказано выше, получил вторую идею, набросал алгоритмы развития пружин, получил принципиальный конструктив. Меняя параметры можно делать его ведомым или ведущим.

Таким образом, при изобретении нового колеса я абсолютно не использовал метод проб и ошибок. Результат был получен сразу. На все про все было потрачено не более часа, исключая возню с моделькой.

Сделав прогноз по цели, мы можем углубиться в конкретную разработку каждого шага в отдельности. Но из алгоритма видно, что для изобретателя нет смысла особенно задерживаться на предваряющих этапах. Весь смысл сосредотачивается в разработке конкретных вариантов (классов) упругого колеса, от жесткого в этом типе до эластичного в этом типе упругого колеса. То есть, лучше осваивать Америку.

Этот принцип позволяет пересмотреть целый ряд систем, начиная от злополучной тачки, которую не так просто сдвинуть с места или перекатить через маленький камушек. Роликовая доска, инвалидная коляска, асфальтовый каток. Может быть перестроена и колесная система тяжелого, длинного поезда. Передние вагоны оснащаются системой упругих колес, а электровоз ставится в хвост поезда и выполняет работу толкача. Я уж не говорю о применении в автомобилестроении.

Представляется интересным использование совершенно нового свойства упругого колеса: способность приходить во вращение без передачи ему вращательного движения совершенно в новых условиях. Так, если колесо подвесить на двух опорах и нажать через них в радиальном направлении на ось, то в силу инерции обода, ось сдвинется, возникнет крутящий момент и колесо начнет вращаться. Для каждой частоты возвратно-поступательных колебаний оси установится своя скорость. Увеличивая частоту можно раскрутить колесо до тех скоростей, которые может выдержать система. При установке оси в вертикальном положении можно на обод закрепить грузик (разбалансировать колесо) и повторить эффект. В целом, противоречия в жестком колесе здесь меняют свой знак на противоположный.

Идя навстречу стремлению оси, можно освободить её от внешнего давления и при помощи электромагнитной системы расположенной в пространстве между осью и ободом, предоставить возможность оси самой притягиваться в нужную сторону обода. Это можно использовать, например, для подката передних колес или для мягкого торможения, если притягивать ось в противоположную сторону. Но это только в динамике. Таким образом, появляется совершенно новый класс упругих колес и вообще колес. А по отношению к оси применима и статика динамика. И т.д., и т.д. Поэтому перспективы у нового типа колеса, действительно будут очень широки.

Может возникнуть возражение, что основная часть основного обобщенного алгоритма развития Круг - Колесо+ступица+спицы+шина совпадает с ТРИЗовским постулатом.

Да, это верно до появления эластичного слоя на ободе, а далее пошел отход от идеальности. Но нас интересовало не развитие по кривой Гаусса рождение - развитие - смерть, и даже не переход от одной кривой к другой, а конечная цель будущей возможной кривой. Вторая кривая Колесо жесткое а Колесо упругое только подтвердила правильность выбранной цели. А этапы этого алгоритма, до конечного этапа цели, это результат бесконечных проб и ошибок уже в наше время. И как автор показал, зная цель, можно было совершенно спокойно заниматься дальнейшей конкретизацией, но уже в обратном направлении, минуя все ошибки. Вся возможная область исследования очерчена и находится в интервале колесо жесткое - колесо упругое. Причем, как показал автор, и внутри этого интервала постулат в сочетании с двумя алгоритмами работает прекрасно. Об этом говорит получение второй идеи, а также последующие примеры.

Получив достаточно конкретный технический прогноз в цели, мы, тем самым, указали, в каком направлении будет двигаться одна из ветвей в эволюции колеса. Переход (скачок) от одной кривой к другой мы спрогнозировали сразу. Таким образом, мы спрогнозировали случай. Как оказалось, он был заложен и детерминирован на самых ранних стадиях. В соответствии со стремлением системы мы ввели требуемый новый "ген" - упругий элемент и, изменив "наследственность", получили новую "особь".

Генная инженерия в генетике превратилась в инженерную генетику в изобретательстве. В самом общем виде прогноз свелся в детерминированности перехода от свойства жесткость к свойству эластичность. А сплошное тело диска к многообразию геометрических фигур, где главенствующей элементарной формой является спираль. Во всей предыдущей истории движение колеса создавалось за счет пассивной жесткости, теперь - за счет активной эластичности. В целом за счет упругости - союза двух противоположностей, реализующегося через их взаимодействие.

Применимость этого постулата, который позволяет получить идею сразу, неограниченна. Возьмем для второго примера очень сложную область: термоядерный синтез и, например, установку токамак. Имея в базе памяти набор исходных знаний в различных областях, это сделать не сложно. Необходимый набор фундаментальных знаний дает обычное среднее образование. Этого вполне достаточно, другое дело, что этот минимум должен представлять определенную систему.

20.03.06

Продолжение следует