Главная    Работа    Из рабочих журналов  Стремление к свободе - основной инстинкт Часть 2

Стремление к свободе - основной инстинкт.
Или от колеса к токамаку

(Часть вторая)

Морозов И.В., инженер-разработчик

Роликовое колесо или не поеду как все.

В предыдущей статье, повинуясь стремлению технической системы к свободе, мы пришли к изобретению нового типа колеса - упругому колесу, или колесу с упруго плавающей осью. Однако это не говорит о том, что развитие колеса на этом завершилось. Если постулат стремления к свободе действительно работает, то нам ничего не мешает применить его вновь и изобрести следующий, другой тип колеса, с другими нужными функциями.

В алгоритме развития колеса ярким моментом отхода от идеального колеса является появление пневмошины и её предыстории: обмотки обода, обрезинивания. Благодаря этому вертикальная тряска экипажа и шум уменьшились, движение облегчилось. В 1888 году выдается патент на пневматический обруч. Профиль обода принимает форму ложа. В ложе укладывается наполненный воздухом замкнутый резиновый шланг (прообраз камеры). Шланг с ложем обода намертво обматываются парусиной (прообразом шины). Тем не менее, шина сразу проявляет свой неустойчивый характер. У колеса появилась новая степень свободы, и соответственно новое противоречие: боковое раскачивание. Для удержания шины на ободе давление воздуха доводили до 5-9 атмосфер. Что, кстати, опять могло свести на нет появившуюся требуемую эластичность. Зададимся вопросом. Какова цель стремления шины?

Вновь обратимся к началу появления колеса. Обычное колесо вышло из катка, а каток из бревна. На этот раз мы обратимся не к перемещению катка или диска, а к перемещению бревна. Уйдем еще дальше, в глубь истории. С помощью кольев (лаг) бревно перемещалось качением (катом), но для преодоления препятствия, например пня, или просто изменения маршрута бревно приходилось смещать по лагам вдоль оси силой, то есть юзом. В случае ровной поверхности и большой тяжести бревна лаги превращались в свою очередь в катки. (Рис 1).

В те времена это боковое смещение дало свою ветвь в развитии транспорта: сани, пароход, самолет. А с точки зрения будущего колеса каток или катки под бревном нужны для бокового перемещения. С точки зрения колеса с пневмошиной собственная цель шины проявляется сразу, стоит автомобилю пойти на объезд, обгон или войти в вираж. Шина, испытывая двустороннее воздействие от обода и дороги, стремится провернуться. А вот усилия конструкторов направлены на предотвращение этого стремления. Геометрически это выразилось в расползании шины от идеально круглого профиля до трапециевидного в современных авто и вытянутого прямоугольника в гоночных автомобилях, что в свою очередь вызвало массу отрицательных противоречий.

Следуя постулату, даем глоток свободы. Каток (катки) под бревном мысленно обворачиваем вокруг бревна. Тем самым, бревно получает новую степень свободы. Теперь этот геометрический образ может катиться и поперек и вдоль. В современном колесе "сворачиваем" протектор внутрь и "нарезаем" колесики, то есть, шину заменяем набором роликов. Ложе обода и стальные кольцевые сердечники шины превращаем в единый кольцевой стержень. Этот синтез будет служить кольцевой осью для роликов. Диск возвращается к спицам, например в виде крестовины, распирающей или стягивающей образовавшееся "ожерелье" из роликов. Получаем совершенно новый, другой тип колеса - роликовое колесо, которое при закрепленной главной (старой), оси может свободно катиться по дороге в любых направлениях и выписывать любые траектории. (Рис 2)

Это новое колесо можно было спрогнозировать и без обращения к истории колеса. Достаточно задать частный вопрос по цели возникающей у шины современного колеса. Вопрос можно задать на любой стадии алгоритма развития колеса. Но генетически все заложено на начальных этапах возникновения колеса. Поэтому порой странно слышать от ученых мужей высказывания лишь о культурологической значимости знания истории развития исследуемого объекта и вытекающей отсюда якобы оторванности современного состояния технической системы от её древней предыстории. Это просто недальновидность в буквальном, прямом смысле.

Получив новое колесо, посмотрим, что оно дает системе в целом, транспортному средству (ТС) вкупе с дорогой. Цель такого колеса понятна - боковое смещение. Это объезд, обгон, вираж, разворот, или просто поворот. Эти маневры создают аварийную ситуацию и делают основной вклад в ДТП, нередко с печальным исходом. Они инициируют юз, занос, снос, вращение, приводят к крену и возможности переворота.

Например, при движении по трассе, нужно сделать обгон. Водитель поворачивает колеса влево. Тут же в силу расхождения направления силы инерции и принудительного направления плоскости диска колеса возникает возможность возникновения юза. Колесо (протектор) стремится проскальзывать, на скользкой дороге его тащит в направлении набранной скорости. Далее, вращающееся колесо обладает своим моментом инерции и при повороте влево относительно вертикальной оси возникает крутящий момент, который, действуя на задние колеса, инициирует занос. К этому же ведет стремление задних колес сохранять одинаковую скорость вращения. Далее, в силу гироскопического эффекта, колесо будет стремиться подвернуться под себя, в сторону малого радиуса, а надо бы наоборот: "растопыриться". Это легко увидеть, если насадить деревянный диск на ось и вставить ее в дрель. Выйдя на встречную полосу, нужно повернуть колеса вправо. Вновь возникает опасность заноса, теперь уже в другую сторону. Водитель разворачивает колеса в сторону заноса, выходит передними колесами на основное направление, однако, занос может продолжаться, автомобиль тащит (сносит) на обгоняемую машину, руль до упора и богом данная чистая полоска асфальта выбрасывает авто на обочину.

Если ещё посмотреть, как авто ведет себя при повороте и входе в вираж, то станет ясно, что рулевое управление, взятое как синтез рулевых управлений велосипеда и трицикла в свое время, было механически перенесено на автомобиль. Можно вспомнить, что первые автомобили были трициклами. Аварийные ситуации не заставили себя долго ждать, и появление четвертого колеса принципиально не спасло положение. Но зато армия конструкторов надолго получила и имеет до сих пор творческую работу по преодолению массы противоречий, вызванных несоответствием системы рулевого управления скоростному движению автомобиля. А сейчас, в связи с загруженностью трасс, пробками и минимумом площадей под стоянки проблема маневренности стоит в первом ряду. Но мы настолько привыкли, что при повороте нужно повернуть колесо в сторону поворота, что даже в голову не приходит мысль, что можно поступить по-другому.

Обратимся к аналогии. Самой лучшей аналогией является лошадь. (Кстати. В возникшей более двадцати лет тому назад дискуссии о том, что лучше, задний или передний привод, эта аналогия дает однозначный ответ. Согласно ей, задние колеса осуществляют функцию ведущих, помогают повороту, а передние осуществляют подкат и поворот. По массе мышц и их автономной анатомии можно сказать о процентном распределении тяговых усилий и желательности двух двигателей. Разработчики же за аналогию взяли кирпич. Якобы тянуть легче, чем толкать. Это справедливо лишь в том случае, если тянуть веревкой не горизонтально, а с наклоном вверх, то есть, слегка приподнимая "нос" кирпича. Только в таком смысле для осуществления этой функции положительно применение передних ведущих. Однако для этого вовсе необязательно делать передние колеса ведущими. То есть вопрос не в тезисе или антитезисе и не в синтезе, а в союзе. Последнее будет понятно далее). Кроме лошади можно взять и другую аналогию, например конькобежца, проходящего поворот. (На этом этапе я не рассматриваю крен, так как мы тут же выскочим на третий тип колеса). Конькобежец, входя в вираж, для осуществления поворота переступает ногами. Причем ноги работают с разной амплитудой. То же самое делает лошадь. Например, при повороте влево, левой задней ногой она притормаживает, а правой работает с большим усилием и большей амплитудой. То есть задними ногами, помимо прочего, она создает условия для поворота, а передними ногами, помимо "подката" осуществляет боковое смещение, переступая в сторону поворота. В этом смысл логики союза: согласованности всех пяти элементов, четырех ног и тела.

Для того чтобы представить, как будет работать роликовое колесо, этих аналогий нам вполне достаточно. При осуществлении поворота традиционным способом со свободным роликовым колесом транспортное средство практически никак не будет реагировать на поворот диска колеса в сторону желаемого поворота. Отсюда возникает мысль создания принудительного вращения роликов в сторону поворота. Но это следующая фаза в разработке конструктива роликового колеса. В случае упругого колеса цель оси и цель человека совпадали. Но, тем не менее, наша собственная цель должна совпасть с целью роликового колеса. В данном случае цель роликового колеса, но не роликов, направлена в сторону сохранения главного движения. А ролики имеют возможность двигаться в нужном направлении. Все права у них есть. Наша задача заключается в том, что мы даем право свободного перемещения, как следствие возложенных и исполненных обязанностей. Нет обязанностей, нет и прав. В этом заключается смысл "глотка свободы". Если идея верна, то колесо должно заработать в нужном направлении в своем идеальном, очищенном виде. В велосипеде (бицикле) рулевое управление осуществляется идеально. Возникающие противоречия работают на осуществление поворота естественным образом. Но как только появилось третье колесо, эти же противоречия развернулись в противоположную сторону и как раз на трицикле они проявляются очень зримо. С трехколесного велосипеда гораздо легче неожиданно упасть, чем с велосипеда. Поэтому для моделирования установим роликовое колесо на трицикл и создадим конструктив управления.

Для предотвращения неожиданного движения в стороны и соответственно безопасности колесо можно снабдить блокирующим устройством. Например, двумя боковыми тарелками. Их форма уже подготовлена дизайнерами, это защитные колпаки. Но теперь они примут на себя действительно защитную функцию. Сжимаясь с двух сторон, они будут блокировать ролики.

(Можно заметить, что роль дизайнеров двойственна. С одной стороны, при создании форм они отталкиваются от заложенного конструктива, с другой они предугадывают развитие конструктива. Видимо, здесь также свою роль играет стремление к творческой свободе, продиктованное в свою очередь тенденцией конструктива. Аналогично, люди, давая название событию или предмету, как правило, опережают события. Имя "роликовое колесо" уже появилось, но оно относится к роликам скейта или самоката. Это просто пока имя. Теперь же это имя приобретает истинную форму и истинный смысл. То же с защитными колпаками).

С идеальной точки зрения блокировка роликов необязательна. Как показал разбор возможных полетов, обязательна установка раздельного притормаживания правого и левого колес трицикла, в соответствии со стремлениями этих колес. В качестве руля лучше всего подойдет рычаг в виде джойстика или штурвала самолета с тремя степенями свободы.

Едем по трассе, возникает необходимость объезда или перехода на вторую полосу. Берем штурвал на себя - снимается блокировка с роликов. Наклоняем его вбок (влево) и наклоняемся инстинктивно сами - притормаживается левое колесо, а, подавшись вбок, поворачиваем, тянем в ту же сторону штурвал - колесо поворачивается в сторону, противоположную (!) повороту.

Например, при подтормаживании левым задним колесом возникают два момента направленные в сторону поворота. Первый момент вращения возникает относительно вертикальной оси, проходящей через пятно контакта левого колеса благодаря силе инерции и плечу, задаваемым расстоянием от заднего колеса до центра тяжести ТС. Второй момент создается за счет возникающей разности в скорости вращения задних колес. Левое колесо притормаживается, правое через дифференциал получает дополнительное вращение. Поскольку первый момент всегда имеет место, поворот можно осуществить и при выключенном сцеплении, что исключается при традиционном способе. При подтормаживании нагрузка на оси перераспределяется в сторону передней оси, что способствует лучшему сцеплению роликов с дорогой. Колесо держит курс и исключает юз и соответственно снос передних колес, им некуда сносится. При этом оно если и наклонится, то в нужную сторону, "растопырится" в сторону внешнего радиуса. Поскольку колесо держит курс, то не инициируется занос задних колес. Напротив, разность во вращении задних колес снимает проблему заноса. И даже возникающий крен мало опасен и делает вклад в прижатие передних колес, не вызывая их подворачивания, им некуда подворачиваться. В более сложной конструкции возможно применение принудительного вращения роликов в сторону поворота. Появится третья сила, работающая на поворот. В итоге роликовое колесо с точки зрения управления становится ведущим в полном смысле слова.

Таким образом, роликовое колесо, осуществляя нашу цель и цель ТС, выполняет две задачи. Плоскость диска колеса в процессе поворота (сдвига) ТС по отношению к дороге все время находится в одном положении, совпадающим с главным направлением дороги. То есть задача колеса - вращаясь, держать курс в направлении главного движения. Задача роликов - вращаясь, осуществлять боковое смещение и соответственно поворачивать и перестраивать ТС. С точки зрения постороннего неосведомленного наблюдателя ему будет казаться, что ТС осуществляет перестройку экстремальным способом путем искусственного создания юза, заноса и сноса, всё в одном букете. На самом же деле все эти явления полностью исключены. Разрешив противоречие во времени (разделение функций) мы разрешили противоречие в пространстве (разделение объекта), а затем, совместив два противоречия (синтез), получили способ и устройство. В сочетании с другими элементами автомобиля и его телом пришли к согласованному союзу.

Движется ли в этом направлении конструкторская мысль? Я нашел только один шаг, который можно рассматривать как подготовительный. Это ESP - электронная программа стабилизации.

Процитирую. "Срабатывает ESP в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путем притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда, например, из-за большой скорости при прохождении правого поворота передние колеса сносит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, т.е. по радиусу большему, чем радиус поворота. ESP в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот… Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян".

Эта процитированный абзац показывает, что разработчики исходят не из того, как осуществлять маневр, поворачивать ТС, а как исключить возможность заноса. Работают со следствием, а не с причиной. То есть решают задачу в лоб. Наш подход прямо противоположен. Введя новый тип ведомого колеса и соответственно, создав новый конструктив управления, мы исключили тем самым следствие. Явления юза, заноса и сноса нас интересуют постольку поскольку, лишь для интереса сравнения. Создав новое колесо и совместив наши цели с целями технической системы, мы вообще могли не знать о нежелательных перечисленных явлениях.

Можно еще более упростить конструктив идеи. Роликовое колесо можно вообще не поворачивать в сторону главного движения, а закрепить его жестко. Во время написания этой статьи у меня вышел из строя компьютер, и появилась возможность изготовления простенькой настольной модели в виде трицикла. Выяснилось, что при свободном роликовом колесе, если оно установлено под углом, даже при наличии дифференциала и в отсутствии притормаживания модель трицикла стремится двигаться в направлении продольной оси. Если колесо установлено прямо, то вектор пути модели (если можно так выразиться) равен пути проходимым большим колесом, ролики при этом неподвижны. Если колесо повернуто на 90 градусов, то большее колесо неподвижно, а путь равен пути проходимым роликом. При установке колеса под углом путь модели складывается по правилу сложения двух векторов параллелограмма: пути колеса и суммы путей роликов. Так или иначе, с закрепленной главной осью модель трицикла может двигаться по желанию по любой траектории, за счет притормаживания или, в общем виде, за счет разности во вращении ведущих задних колес. Про маневренность на месте и "бальные танцы" я уже и не говорю.

В ряду транспортных средств (тачки, двуколки, бицикла, трицикла, телега, авто) системы рулевого управления различны, но генетически почти, что все они заложены на первом этапе: в тачке, то есть там, где колесо одно. Изменение маршрута у тачки можно рассмотреть дифференцированно. С помощью отведения рук вбок колесо средненагруженной тачки поворачивается относительно вертикальной оси, это прием перенесен в бицикл, как следствие специально вызванного крена корпусом велосипедиста. При пустой тачке поворот можно осуществить путем наклона колеса тачки, то есть путем поворота колеса относительно продольной наклонной оси, этот прием перенесен на современный трицикл байкеров, и частично как первичный применен в бицикле. Нагруженная тачка поворачивается вокруг вертикальной оси за счет переступания ногами человека. Этот прием применен в двуколке и телеге. В авто применен первый способ (поворот) и частично, намеком за счет наклона стойки второй способ (наклон). А вот переступания нет. Его нет, поскольку сам факт переступания находится вне колеса. У конструкторов не произошел процесс интеграции, объединение в союз, в единую конструкцию двух объектов: физического тела - диска колеса (бревна) и живого тела - ног человека. Это в свою очередь не произошло в силу косного представления о механизме поворота живых аналогов, например лошади или человека. Отсюда вся масса противоречий работающих против цели человека, и совместить цели человека и ТС не силовым, естественным путем, при традиционном способе управления, невозможно в принципе.

Аналогичная ситуация наблюдается в самолетостроении. У самолета и у птицы общим является только контур. Несмотря на существование сложной науки об аэродинамике и теории крыла эта наука ничего не может (не видит необходимости?) сказать о том, как же движется птица. Но появление принципиально нового способа управления в реактивном самолете с помощью подвижного хвостового сопла можно рассматривать как первую робкую попытку в приближении к пониманию движения птицы. Примечательно, что и здесь начало исходит из способа управления движением. Как говорится, рули правильно и выйдешь куда надо. Следующий этап в самолетостроении, это возврат к воздухоплаванию, то есть проблема не в увеличении скорости, а, наоборот, в её уменьшении при увеличении удельной грузоподъемности. Поэтому вертикальный взлет, разворот в воздухе на месте, обход препятствий и в целом вопрос маневренности в ближайшем будущем, станет, вероятно, самым значимым. Здесь свою консервативную роль играет свое противоречие, свой нежелательный эффект под именем флаттер. Все силы аэродинамики брошены на устранение этой головной боли, а самолеты все падают и падают. При этом я ни разу не видел, чтобы с неба свалилась птица. То есть это имя по отношению к полету не раскрыто.

Могут ли воспринять идею роликового колеса конструкторы авто? Думаю, что нет. Этому мешает, во-первых, эмоция (интуитивная логика), которая в данном случае смешивает два понятия: динамичная система и неустойчивая система. Во-вторых, разработчики строго дифференцированы. В данном случае здесь требуется совмещение, нескольких направлений. Разработка шины, которая в свою очередь разделена между специалистами на разработку геометрии протектора и на упругие свойства эластичной шины. Разработка системы подвески колеса. Разработка диска. Разработка системы управления. Каждый должен пройти свой путь, и у каждого он далеко не закончен. Хотя, используя постулат, спрогнозировать эти пути не так уж сложно.

В частности, если рассмотреть алгоритм развития шины, то, не вдаваясь в подробности, а исходя, только из алгоритма развития геометрических образов профиля шины и геометрии рисунка протектора, можно сделать прогноз в развитии шины. Уширение шины раскрыло дремавшее до поры до времени противоречие между левой и правой стороной протектора, сходное с противоречием между левым и правым передними колесами. Какая-то сторона протектора при повороте стремится проскальзывать относительно другой стороны. В то же время увеличение пятна контакта привело к уменьшению удельного давления и как следствие к уменьшению сцепления колеса с дорогой, что еще более усугубило первое противоречие. Вначале профиль шины примет форму перевернутого сердца. Таково стремление статичного профиля круглой шины и такова предыстория развития. Это легко увидеть, проделав опыт с кольцом, вырезанным из резиновой трубки. Если же быть более точным по смыслу, то это форма контура женской попы на табуретке. Жесткая тазовая часть, переходящая в две мягкие окружности точно рисуют профиль будущей шины. Рисунок профиля почти готов, не хватает локального внутреннего распределения давления, что легко сделать соответствующей геометрией внутренней поверхности шины. (Пока что разработчики, как дети, пытаются всунуть в ложе обода упругий элемент. Направление правильное, но лобовое). Полученная геометрия это подготовка к разделению шины на два "бублика". Выход здесь один - это дать возможность одной стороне протектора сдвигаться относительно другой. Тем самым снимутся сразу два вышеназванных противоречия, и произойдет подготовка к двойному роликовому колесу. Но само роликовое колесо, то есть дивергенция тора на сумму роликов, на мой взгляд, может появиться лишь случайно. И произойдет это, скорее всего не у разработчиков шин, а у людей, занимающихся креном и заносами и разработкой подвески. Эффект проворачивания может возникнуть при работе с разделенными шинами, когда будут делаться попытки боковых смещений центра тяжести относительно передних колес. И таким кружным путем разработчики, возможно, придут к роликовому колесу. "Бублики" заменятся на свободные спаренные роликовые колеса, а между ними в распор встанут фрагменты ведущего роликового колеса с гибким приводом-спицами с возможностью принудительного вращения. Для принудительного вращения вовсе не обязательно вести привод со стороны. Можно использовать эффект притормаживания внутреннего роликового колеса, например с помощью электромагнитной муфты-ступицы. Во время притормаживания внутреннего роликового колеса муфта затормозит свое общее с колесом вращение, а это приведет гибкий привод вместе с роликами во вращение. Эти ролики в свою очередь будут вращать внешние ролики спаренного двойного колеса. При входе в вираж внутренние ролики будут с большей силой прижиматься к внешнему колесу и позволять проскальзывать роликам колеса идущего по малому внутреннему радиусу.

У разработчиков подвески своя история и на определенном этапе детерминированное развитие подвески внутрь колеса неизбежно пересечется с алгоритмом развития шины и колесом в целом. Здесь главным вопросом является крен. Этот нежелательный эффект может привести к третьему типу колеса. Но это оставим для другого раза. Можно с уверенностью сказать, что в конечном виде транспортное средство будет полной аналогией лошади, но с колесами. Так что академик А.Сахаров со своим "наивным" прогнозом шагающего транспортного средства, по-моему, качественно прав.

В целом эта история по пути развития колеса, на мой взгляд, займет немало времени. Можно привести воображаемую аналогию. Допустим, лет пятьдесят тому назад, конструктору показывают эскиз роликовой доски. Какое впечатление он произвел бы на конструктора? Предполагаю, что никакого, во всяком случае, положительного восприятия быть не могло. В то время дети катались на подшипниковых самокатах. Два подшипника и три доски. Чтобы ехать, надо было постоянно отталкиваться от земли в точном соответствии с правилами механики. А здесь, прежде всего, отсутствует руль, не за что держаться и как при этом частить ногой? Увидев намек на безупорное (безтолчковое) движение, тогдашний конструктор идею скейта просто не воспринял бы. Она бы прошла мимо его "записывающего устройства" в голове. Но прошло время и сейчас лихая езда на скейтах ни у кого не вызывает удивление и всё в рамках правил механики. То же самое никакое восприятие возможно по поводу роликового колеса. По ходу дела сделаем прогноз в развитии скейта.

Во время движения доска скейта, испытывая воздействие со стороны тела человека, стремится к продольному и поперечному крену, а также к изгибу (пружиниванию). Отсюда появляется упругая связь между платформой и роликами. Отчасти это сейчас сделано. Скейтбордист может рулить без руля. Когда скейтбордист виляет из стороны в сторону, ролики стремятся уйти вбок. Для того чтобы определиться, какой паре надо дать свободу и выйти на новый конструктив нужно вернуться к самокату с подшипниками. При толчке ногой задний подшипник испытывает не только продольное воздействие по направлению движения, но и поперечное, вызывающее боковое смещение. При сильном толчке стальной подшипник сдвигается вбок, и доска вылетает из-под ноги, стоящей на платформе самоката. Даем глоток свободы и у скейта заменяем заднюю пару роликов шарнирным колесом. Теперь платформа может не только накреняться, но и свободно сдвигаться задней частью вбок. Вот теперь самокат-скейтборд действительно превращается в САМОкат-катящуюся доску. Скейтбордист, делая движения подобно лыжнику-сноубордисту, скользящему с горы на одной лыжне, или просто шагая (переминаясь), сможет двигаться визуально безупорно. Упорами служат сами ролики, вернее, сочетание роликовой и шарнирной пар. Эта игрушка очень интересна и требует отдельного рассмотрения, так как делает вклад в понимание общего принципа движения, заложенного природой во весь ряд живых организмов: рыбы, пресмыкающиеся, звери, человек, птицы. Разница здесь не в сути, а в эмоции восприятия.

Наиболее возможный вариант прямого применения роликового колеса, по-видимому, трицикл. Требуется введение раздельного торможения и переработка передней вилки. Сами же ролики уже готовы, это полиуретановые "роликовые колеса" для самокатов. То есть, конструктор вновь вернется к началу появления автомобиля: трициклу и зачнет новую ветвь в развитии автомобилестроения с новым способом управления транспортного средства.

Можно подытожить сказанное. Для получения прогноза мы вновь применили постулат: развитие систем определяется стремлением к свободе. Эффект генерации идеи повторился, хотя мы взяли тот же объект: колесо. И он вновь повторится, если мы опять же возьмем этот же объект. Таким образом, в целом мы применили постулат, алгоритмы развития, аналоги. Решающим явился постулат стремления к свободе. Собственная цель рассматриваемой системы указывает путь изобретателю-новатору.

27.04.06


Главная    Работа    Из рабочих журналов  Стремление к свободе - основной инстинкт Часть 2