В.И.Волков, Санкт-Петербург

Сегодня ТРИЗ как наука развивается по различным направлениям. Исследователями расширяется, углубляется и дополняется диалектика и методика технического творчества, обучение ТРИЗ проводится на всех воз-растных уровнях, увеличивается число разра-боток с использованием ТРИЗ при проведении ФСА различных объектов, наконец, ТРИЗ постепенно перерастает в ЖСТЛ, разработаны качества творческой личности, продолжается интенсивное пополнение банка биографий ТЛ.

Между тем, основной задачей ТРИЗ и поныне остается решение изобретательских задач, что подтверждается рядом книг по изобретательству. Однако у слушателей часто возникает предположение, что задачи мы не решаем, а используем решенные традиционными способами, а уже потом подгоняем их под ТРИЗ. Именно желание разобраться, за счет каких ходов, приемов, на каком этапе возникает скачок при решении задач, и побудило меня проследить, как возникают проблемы, какие начальные шаги для ее решения были сделаны, как шел выбор задачи, и, наконец, какой инструмент был использован для решения. Кроме того, хотелось разобраться в вопросах полезности, необходимости найденных творческих решений, признанных изобретениями, и, по возможности, попытаться расширить области их применения, хотя бы на бумаге.

Анализ применимости инструментария ТРИЗ проведен на основании собственного опыта работы по совершенствованию топливной аппаратуры автотракторных двигателей, в основном топливного насоса высокого давления (ТНВД), который представляет устройство достаточно высокой сложности. К нему предъявляются требования высокой надежности, большого срока службы, повышенной точности дозирования, высокой стабильности работы. Большая серийность и сложность технологии изготовления приводят к тому, что внедряться могут только те решения, которые действительно необходимы и достаточно просты в реализации.

В работе рассмотрено несколько задач, разбор каждой из них представлен в следующем виде:

1. Коротко о ситуации, выбор задачи.

2. Пути реального решения, ход мысли, что привело к ответу.

3. Анализ решения с позиции ТРИЗ, использованный инструмент.

4. Трудности, возникшие при обосновании решения при составлении заявки; заключение экспертизы.

5. Возможности реализации, внедрения, расширение области применения.

До ознакомления с ТРИЗ у меня не было изобретений, ЛУНТТ закончил в 1984 г., изобретательская деятельность начата в 1983 г. К моменту написания данной работы имеется 5 авторских свидетельств, 4 положительных решения и 7 заявок в состоянии переписки.

Топливная аппаратура дизельного двигателя и ее компоненты представлены на схемах 1 и 2.

В односекционном ТНВД плунжер с возвратно-поступательным и вращательным движением, получаемым от традиционного кулачкового или торцевого привода, периодически сжимает в надплунжерной полости подаваемое подкачиваюшим насосом топливо. Сжатое под высоким (до 60 МПа) давлением топливо через нагретый клапан и топливопровод поступает к форсунке и распыливается в камере сгорания двигателя. Изменение количества топлива осуществляется рычагом управления через тяги и пружину регулятора посредством отсечной втулки (дозатора), размещенной в нижней части плунжера и взаимодействующей с отверстием плунжера. Изменение угла подачи топлива производится более поздним перекрытием каналов плунжера или (в насосе с торцевым приводом) автоматом опережения путем разворота роликовой обоймы относительно кулачковой шайбы приводного вала (схема 2).

1. АВТОМАТ ОПЕРЕЖЕНИЯ (рис. 1)

1.1. Проблема - изменение момента начала подачи топлива. Известно много вполне работоспособных устройств для выполнения этой функции и не стоило бы изобретать еще одно, но мне понадобилось авторское свидетельство для украшения диссертации и, кроме того, хотелось проверить работоспособность АРИЗ на своем материале.

1.2. Для обеспечения экономической работы двигателя на разных режимах необходимо, чтобы каждому скоростному режиму соответствовало свое начало подачи топлива; это достигается тем, что плунжер (1) перекрывает наполнительное окно втулки (2).

Противоречие состояло в том, что для изменения угла окно должно перемещаться, но окно является частью втулки и перемещаться не может. Один из стандартов рекомендует: если два вещества плохо взаимодействуют между собой, то между ними надо ввести третье вещество, являющееся видоизменением имеющихся веществ. Этим веществом-деталью стал поршень 4, введенный между втулкой 1 и плунжером 2, причем поршень 4 с наполнительными окнами 5 в зависимости от скоростного режима устанавливается в раз-личные положения.

1.3. Задача решена по стандарту, неподвижное окно выполнено подвижным, однако решение нельзя назвать удачным. Возможно, в самом начале неправильно выбрана мини-задача, но поскольку она сразу была выбрана на уровне основных деталей насоса, это, естественно, и привело к изменению и усложнению конструкции насоса, что затрудняет возможности практического использования.

1.4. По материалам этого технического решения была подана заявка, переписка с экспертизой не составила особых трудностей, если не считать запрошенных материалов в виде сопоставительного анализа, после чего было получено положительное решение и а.с. №1199967.

1.5. Конечно же, так решать задачи сегодня недопустимо: затрачена масса времени на поиск решения, составление заявки и переписку по ней, а в результате - только бумажное а.с. и никаких перспектив использования. Действительно, в конструкцию серийно выпускаемого топливного насоса внесены существенные изменения - даже без сравнительного анализа видна нецелесообразность внедрения этого решения.

2. ПРИВОД ДОЗАТОРОВ (рис. 2)

2.1. Известно техническое решение, согласно которому на холостом ходу шестицилиндрового дизеля отключают одну из секций двухсекционного топливного насоса; при этом необходимо увеличивать подачу топлива работающей секцией. Задачу управления секциями мы решали по договору с заводом-изготовителем.

2.2. Решение возникло сразу непосредственно на стенде у двигателя, когда понял, что это не две задачи (выключить первую секцию и увеличить подачу топлива на вторую), а одна. Решение - соединить разноплечие рычаги пружиной растяжения - казалось до того простым, что не решался оформить заявкой: думал, что это на уровне рационализации и, наверняка, известно.

2.3. Решение получилось достаточно идеальным: использованы ресурсы системы, образована Би-система со сдвинутыми характеристиками, работающая от одного сигнала управления, почти бесплатно.

2.4. Положительное решение было получено через полгода после оформления заявки по-видимому, сыграли роль простота и очевидность самого технического решения и, естественно, его полезность. Не было никакой переписки с экспертизой. Одновременно с оформлением заявки решался вопрос внедрения: в авторский коллектив были вклю-чены представители предприятия-заказчика. В настоящее время по полученному а.с. №1211431 изготовлены опытные образцы топливных насосов и проводятся эксплуатационные испытания на комбайновых и тракторных двигателях.

2.5. Вопрос использования этого изобретения решался просто, поскольку задача не была придумана (как предыдущая), а оказалась очень точно сформулированной при постановке договорной работы.

3. ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС

3.1. Задача возникла из желания опробовать методики ФСА на топливной аппаратуре. Для этого выбрали топливоподкачивающий насос (ТПН) - устройство, предназначенное для подачи топлива к плунжеру, заполнения системы перед пуском или при смене фильтра (рис. 3).

Рис. 3

3.2. К началу анализа мы уже были знакомы с разработками по ФСА мясорубки, опубликованными в ТиН, и идея возложения функции ручной подкачки 1 (рис. 3) на поршень 2 ТПН возникла сразу - оба насоса (ТПН и ручная прокачка) никогда не работают одновременно, полная аналогия с ручкой и струбциной мясорубки. По результатам работы были предложены четыре различных варианта выполнения (по ним были посланы две заявки), из которых одно предлагает установку в корпусе ТПН вспомогательного поршенька 3, приводимого в действие штоком через отверстие 4 гайки.

3.3. Задача решалась не по АРИЗ, но формулировка ИКР "поршень сам обеспечивает ..." существенно помогла. С позиций ТРИЗ можно отметить, что в данном случае были реализованы внутренние ресурсы и повышена функциональность.

3.4. То, что плохо сделали мы, хорошо сделал эксперт, который предложил объединить две заявки в одну с формулой из 6-ти пунктов, вскоре было получено а.с. №1237784.

3.5. Внедрение не состоялось. Во-первых, производительность нового узла была ниже существующей, и был еще ряд преодолимых технических трудностей. Во-вторых, по вине автора в заявку не были включены представители завода-изготовителя. И наконец, мы не учли стоимость всех покупных изделий, которые заложили при модернизации ТПН. Вероятно, реально внедрить это решение на уровне рацпредложения на заводе-изготовителе. Тем не менее, работа по ФСА над ТПН дала нам первый собственный опыт проведения анализа. Кроме того, по результатам работы была составлена краткая справка, которая с соответствующими материалами была направлена на ВДНХ, в итоге - малая бронзовая медаль.

4. ШТИФТОВАЯ ФОРСУНКА (рис. 4)

Рис. 4

4.1. Распылитель является основным узлом форсунки, ответственным за экономические и экологические показатели дизеля. На конструкцию этого узла имеются десятки западногерманских патентов, которые обойти достаточно трудно. Специалисты по форсункам в течение длительного времени вели безуспешную переписку с ВНИИГПЭ, после чего решили привлечь методологию ТРИЗ.

Нам были переданы материалы по заявкам, подборка зарубежных патентов.

4.2. Успех был достигнут тогда, когда мы отказались от попыток глубоких изменений конструкции форсунки или изменения всех рабочих режимов и сконцентрировались только на режиме холостого хода.

Опираясь на опыт общения с экспертизой, мы сформулировали существенные отличия решения как разширение ТП исходной ситуации, и эту логику эксперт принял. Собственно решение заключалось в выборе изменяемого во времени сечения проходного канала, обеспечивающего наилучшие гидравлические характеристики процесса в режиме холостого хода. Эта форма обеспечивалась тем, что канал 2 (рис. 4) форсунки 1 был выполнен в виде конуса с малым углом при вершине, а регулирующий штифт 3 снабжен дополнительным пояском.

4.3. В целом по штифтовой форсунке помогло именно четкое выявление противоречия и пути его разрешения при доказательстве "существенности отличий" с позиций ТРИЗ.

4.4. Нами были предложены две конструкции штифтового распылителя, причем цель была заужена, т.е. из всего диапазона скоростных и нагрузочных режимов мы претендовали только на один - холостые обороты дизеля. Переписка с экспертизой ограничивалась лишь уточнением и обоснованием заявляемого соотношения и высылкой затребованного акта испытаний. По двум заявкам были получены авторские свидетельства №1368472 и 1377441

4.5. В настоящее время техническая документация на форсунку с использованием изобретения передана на Ярославский завод топливной аппаратуры.

5. АВТОМАТ ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА ТОПЛИВА (рис. 5)

Рис. 5

5.1. При нормальной работе ТНВД необходимо обеспечить регулировку момента подачи топлива (угол опережения впрыска) в зависимости от скоростного режима двигателя и его нагрузки, т.е. количества топлива.

Эти регулировки осуществляются разными устройствами, и при разработке перспективного ТНВД возникла идея совместить эти два регулирующих устройства в одном.

5.2. Решение осуществлялось поэтапно: постановка проблемы, через 2-3 дня появились дополнительные вопросы, еще через несколько дней - уверенность в том, что есть реальная возможность конкретного воплощения. Регулирующая роликовая обойма 5 (рис. 5) в имеющемся автомате опережения управляется поршнем 1, реагирующим на изменение скоростного режима. Очевидно, что управляющее воздействие должно быть передано на ту же роликовую обойму 5. Технически это сделано с помощью вспомогательного поршня 2, размещенного внутри основного и двигающегося в перпендикулярном направлении.

5.3. В данной ситуации задача формулировалась так: имеется регулировка по оборотам, нужна еще и по нагрузке. Но отдельный автомат по нагрузке усложняет конструкцию насоса. Как быть? Оставить имеющийся, но повысить его функциональность. Так, имеющийся автомат хорошо преобразует сигнал об изменении оборотов, надо на него еще подать и сигнал о изменении нагрузки. Противоречие разрешается использованием закона повышения степени функционирования системы.

5.4. Переписка с экспертизой не понадобилась потому, что при обосновании существенных отличий было четко сформулировано техническое противоречие и пути его разрешения. Положительное решение было получено без дополнительной переписки, а.с. №1462016.

5.5. Предлагаемая конструкция автомата может быть использована на одном из отечественных топливных насосов, разработка которого находится на уровне опытного образца. Поэтому возможность реализации данного технического решения будет зависеть от внедрения самого топливного насоса.

6. РОЛИКОВЫЙ КУЛАЧОК (рис. 6)

Рис. 6

6.1. В топливном насосе плунжер совершает возвратно-поступательное движение, причем преобразование вращательного движения кулачкового вала насоса в возвратно-поступательное движение толкателя осуществляется традиционным трехзвенным кулачковым механизмом. Никаких претензий к этому классическому механизму не было.

6.2. Рассказывая одному из хороших изобретателей о возможности ТРИЗ и, в частности, о приемах, сказал примерно следующее: "Вот, к примеру, топливный насос, в нем обычная известная кинематика - кулачок, ролик, толкатель. К этому мы привыкли. Попробуем сделать наоборот: на валу ролики, а на толкателе - профильная поверхность". На следующий день изобретатель принес эскиз.

6.3. Это пример задачи, когда не было проблемы в ее решении, но именно один из инструментов ТРИЗ помог выявить интересное техническое решение.

6.4. К сожалению в этом случае подвели простота и необычность полученного решения. Понадобился почти год (срок преодоления психологического барьера), чтобы подать заявку. Затем началась переписка с экспертизой, которая противопоставила известный привод с роликами.

6.5. Возможности реализации этого технического решения в топливной аппаратуре пока не просматриваются.

7. ТОПЛИВНЫЙ НАСОС С ГИДРОУДАРОМ (рис. 7)

Рис. 7

7.1. Для повышения экономичности дизеля необходимо повышать давление впрыска топлива до 90 МПа и выше, что практически невозможно обеспечить традиционными средствами. Известны конструкции насосов, в которых высокое давление создается с помощью гидроудара. Ранее были заявлены насосы, в которых реализуется гидроудар, но поскольку топливо, как любая жидкость, практически несжимаемо, этот способ подачи требует существенного усиления конструкции насоса.

7.2. Первой мыслью, возникшей при ознакомлении с проблемой, было - установить предохранительный клапан, чтобы стравливать излишнее давление и не разрушить насос. Затем - надо ли выбрасывать запас энергии, который уже аккумулирован в сжатом топливе? Решение - встроить упругий элемент, который мог бы выполнять две функции: накапливать энергию сжатого топлива и служить предохранительным клапаном.

7.3. В решении реализованы линииа повышения функциональных возможностей ТС, вовлечения ресурсов системы и отказ от усложнения ее.

7.4. К сожалению, экспертом найдено аналогичное решение 15-летней давности, а поскольку информационный поиск проводился на крайне низком уровне, в результате - потери времени и сип.

7.5. Возможности реального использования нет пока и у известного технического решения. Остается - подать на найденное решение рацпредложение или обойти существующий патент.

8. СПОСОБ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (рис. 8)

Рис. 8

8.1. Появилась и окрепла привычка ставить под сомнение рациональность давно работающих устройств. Поэтому при обсуждении конструкции распределительного ТНВД возник вопрос: какова доля полезного хода плунжера? Оказалось, что плунжер поднимается на высоту 8 мм, из них только 19% - это активный ход подачи топлива, а все остальное - вспомогательные операции: наполнение, отсечка и т.д. Поэтому поставили задачу уменьшить долю вспомогательных операций.

8.2. В таком виде задача просто сидела в голове и иногда всплывала: перебирались известные типовые приемы и стандарты, вспоминались известные физэффекты и закономерности, шел не совсем обычный перебор вариантов, а на уровне инструментов ТРИЗ. До подробного анализа по АРИЗ дело не доходило, чаще все ограничивалось основными шагами: МЗ - ТП - ИКР - ФП. Идея возникла при попытке выжать все из ВПР: все ли ресурсы работают и насколько полно? Действительно, вращательное движение плунжера уже работает - распределительный паз 1 (рис.8) взаимодействует с нагнетательным окном 2, где используется и вращательное движение. А вот торец 7 плунжера 4, взаимодействуя с наполнительным окном 5, использует только поступательное движение.

8.3. Для качественного наполнения окно 5 втулки диаметром 3 мм в нижней мертвой точке должно быть открыто полностью, поэтому хорошо бы уменьшить эти 3 мм без уменьшения качества наполнения. Сформулируем противоречие: кромка плунжера (его торец) должна перекрыть окно диаметром 3 мм, но при этом ход плунжера должен быть меньше 3 мм. И вот найдено решение! На плунжере должны быть два торца с разницей 1,5 мм, и тогда при вращении плунжера и его движении вверх на закрытие окна высотой 3 мм потребуется ход всего 1,5 мм. На части образующей плунжера выполнена выемка-скос высотой 1,5 мм в сторону окна. Таким образом, в нижнем положении плунжера окно открыто полностью, а затем, через 1,5 мм хода, окно полностью закрывается. Хитрость в том, что окно открывается той частью плунжера, где имеется выемка 6, а закрывается другой частью 3, без выемки. Это решение отвечает не только использованию ВПР (использованы совместно оба движения), но и закону согласования - видов движения, формы и размера кромок отверстия во втулке и выемке на торце плунжера.

8.4. Анализ этого решения позволяет говорить о сверхэффекте.

Действительно, поскольку из 8 мм полного хода плунжера сэкономлено 1,5 мм, то этот запас можно использовать для давно стоящей проблемы - увеличения пусковой подачи. Этим же решением может быть обеспечена и другая проблема - запаздывание подачи топлива на пусковом режиме, для чего достаточно перепустить часть топлива, запаса которого раньше не было. Для насосов распределительного типа процесс внедрения этого решения не вызывает трудностей. По сути - никаких затрат, достаточно выполнить в определенном месте выемки 6. Это решение может быть использовано в различных гидравлических распределительных устройствах.

9. ПЛУНЖЕРНАЯ ПАРА

(рис. 9)

9.1. Обсуждалось только что полученное коллегами авторское свидетельство на новый способ подачи топлива. При явных достоинствах этого способа выпустить даже опытную партию насосов не представлялось возможным - уж слишком большие технические трудности предстояло преодолеть, но автор был абсолютно убежден, что проще сделать нельзя. Так ли это?

9.2. Проблема состояла в необходимости увеличения подачи топлива в самом начале цикла, а для этого (в существующей конструкции) необходимо быстрее открывать отверстие 3 во втулке 1 (рис.9). Пути решения не просматривались.

9.3. По времени задача решалась сразу же после задачи 8, где был использован принцип согласования геометрии элементов топливного тракта. Анализ показал, что отверстия взаимодействуют таким образом, что на начальном этапе выпуклые навстречу друг другу дуги отверстий при совмещении достаточно медленно увеличивают площадь эффективного проходного сечения (пунктирная линия на рис.9,б). А для процесса топливоподачи необходимо резкое увеличение этого сечения именно в самом начале. Вот здесь как раз закон согласования и подсказывает: надо согласовать взаимодействующие кромки отверстий. Решение совсем близко: передняя кромка распределительного паза 4 (ее изменять проще) должна принять форму отверстия, с которым взаимодействует, т.е. из выпуклой превратиться в вогнутую того же диаметра, при этом эффективное сечение на начальном этапе увеличилось бы в 3-5 раз (сплошная линия на рис.9,б). И здесь появляется сверхэффект - большая скорость открытия снижает дросселирование, а это уменьшает гидроабразивный износ и повышает долговечность плунжерной пары и насоса в целом.

9.4. По оформленной заявке получено положительное решение.

9.5. Это решение чем-то похоже на предыдущее - там и здесь хорошо работает закон согласования размеров, кромок, там и здесь эффект получен практически из ничего, там и здесь нет трудностей с внедрением. Это решение может с успехом использоваться в различных гидравлических механизмах, а подробный разбор задачи хорошо работает в качестве учебного примера.

10. УСТРОЙСТВО ИЗМЕНЕНИЯ УГЛА

(рис. 10)

10.1. Эта проблема поставлена давно и до сих пор не решена. Если в зарубежных ТНВД устройства изменения угла начала подачи топлива имеются, то в отечественных - отсутствуют, а потребности в них остаются. В примере 1 была сделана попытка решения этой задачи, но достигнуто это было усложнением конструкции насоса, а потому кроме авторского свидетельства ни к чему не привело. Поэтому данная задача уже ставилась по тризовски - без усложнения системы и с использованием ресурсов, имеющихся в системе.

10.2. Необходимость в решении этой задачи стояла и перед заводом-изготовителем топливных насосов, и более остро перед тракторным заводом, где непосредственно может быть достигнута экономия от снижения расхода топлива. С предварительными вариантами решения автор ознакомил конструкторов завода, из которых один после бурного обсуждения и доработки был принят.

10.3. Процесс появления решения проходил в тризовском стиле. Ограничения в виде "не навредить", попытка полнее использовать имеющиеся ресурсы - вращательное и поступательное движения, возможности согласования отдельных элементов, выявление последних изменений в конструкции: увеличение диаметра плунжера, изменение профиля кулачка и пр. Кроме того, были учтены последние предлагаемые технические решения и, в частности, задача 8, где сокращением процесса наполнения был получен запас хода плунжера. Надо отметить, что более простые решения (продление плунжерного паза вниз на рис.10) известны из ранних зарубежных источников, поэтому необходимо было найти тоже простое, но уже собственное решение на уровне изобретения. Все это вместе взятое позволило предложить выполнение дополнительного канала 2 в дозаторе3, предварительно согласовав все виды движения дозатора 3 и плунжера 4. В результате при работе на пусковом режиме (заявляется только этот режим работы) через дополнительное отверстие 2 перетекает часть топлива, обеспечивая задержку подачи, а непосредственно подача произойдет позднее, чем и будет обеспечиваться надежность запуска дизеля.

10.4. В настоящее время идет упорная переписка с экспертизой: одни отличительные признаки известны, другие признаются несущественными, поэтому все впереди. Отметим, что подписать заявку согласились представители двух заводов - изготовители насосов и тракторов, что лишний раз подтверждает необходимость быстрого решения проблемы.

10.5. Задача очень специфичная, использование в каких-либо других устройствах затруднительно.

11. АВТОМАТ ИЗМЕНЕНИЯ УГЛА ПО НАГРУЗКЕ

11.1. Для снижения токсичности выхлопных газов желательно с изменением количества подаваемого топлива изменять и момент его подачи. Но встраивать специальный механизм нежелательно, поскольку это ведет к усложнению конструкции, а выполнять требование необходимо.

11.2. Появляется идея передать эту функцию на ту деталь, которая уже ее выполняет.

Рычаг 1 (рис.11) изменяет количество топлива, им же можно изменять и давление топлива, от величины которого зависит изменение уг-ла. Таким образом, если раньше при изменении количества топлива изменение угла не происходило, то теперь рычаг 1, выполненный в виде регулировочного, при изменении положения будет одновременно и регулировать давление топлива, сигнал от которого воспринимает автомат опережения, тем самым изменяя угол начала подачи топлива. Это решение перекликается с решением задачи 5, где в имеющийся автомат был введен еще один поршенек, но выгоднее и гораздо проще использовать имеющиеся детали. Здесь можно отметить, что с повышением знаний по ТРИЗ и ФСА решения становятся более простыми - сравним задачи 1 и 10, 5 и 11.

11.3. Задача не была сложной, решена чисто конструкторскими методами, понадобилось только выяснить функции устройства и деталей его.

11.4. По заявке получено положительное решение.

11.5. Прием повышения функциональности достаточно прост, тем не менее без знания ФСА он применяется крайне редко, но если внимательно посмотреть, то можно найти много ручек, рычагов, маховиков, которые выполняют всего одну функцию.

Обобщим разбор задач по рассматриваемым пунктам:

1. Чем определяется выбор задачи:

- желание пропагандировать совместные методы ТРИЗ и ФСА и подтвердить их работоспособность;

- обход известных технических решений;

- решение "горящих" задач;

- поиск перспективных решений для заключения новых договоров в условиях самофинансирования.

2. Пути решения, что натолкнуло на ответ:

- постепенное обдумывание проблемы в течении 2-3 дней;

- недостаточная согласованность, низкая функциональность известных решений;

- обсуждение проблем, постановка собеседникам тризных вопросов;

- критика известных решений.

3. Инструменты ТРИЗ:

- повышение функциональности и идеальности;

- закон согласования формы, размеров и т.д.

- использование ВПР, формулирование противоречий.

4. Составление заявки, экспертиза: чаще всего помогают формулирование противоречия с помощью ТРИЗ и показ инструментов его разрешения при написании заявки, а именно раздел о существенности отличий.

Иногда достаточны очевидность и простота найденного решения.

5. Возможности использования: необходимо помнить, что причиной невнедрения чаще всего является сложность конструкции и изменение соседних подсистем, обязательное выявление сверхэффекта, использование в качестве учебных примеров при обучении ТРИЗ и ФСА.

Выводы:

1. Наиболее продуктивная работа получается при групповом обсуждении, беседе, при активном диалоге.

2. Поиск по основным инструментам ТРИЗ включает свернутый алгоритм (МЗ -ТП - ИКР - ФП) и дальнейшие основные блоки - стандарты, законы, эффекты, т.е. предварительное решение задачи идет по тем знаниям, которые "сидят" в голове.

3. Знание ТРИЗ позволяет не только находить существенные отличия в новом техническом решении, но и успешно обосновывать выявленные отличия за счет четкого формулирования противоречий и показа путей его разрешения, что позволяет убедить эксперта.

4. По мере освоения ТРИЗ повышается хитрость решений и их конечная простота, что дает больше возможностей для внедрения.

5. Причиной отклоненных заявок является недостаточная информация о имеющихся разработках, принятие на веру знаний отдельных специалистов, поспешность при оформлении заявок, отсутствие стратегии защиты, неглубокая патентная проработка, реже техническая недоработка.

6. Подробный разбор отдельных примеров является хорошим учебным материалом при проведении занятий.

7. Среднее число авторов по поданным решениям составляет 6,2 автора на одну заявку. Это объясняется, с одной стороны, изобретательской деятельностью в НИИ (где работал автор), где все-таки выплачивают вознаграждения, с другой стороны, это оправдание на обычные замечания типа - "Опять изобретаешь, а работать когда?", и, наконец, это показывает, что автор не индивидуалист и готов сотрудничать по любым проблемам.