Автомобили на дровах

Размещено на сайте 19.02.2009.

 

ПРЕДИСЛОВИЕ КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ

Добрый день, уважаемые читатели!

В первых двух выпусках новой серии публикаций КП, которая посвящена проблемам существования и развития «автопромов разных стран в эпоху кризиса» мы рассмотрели вариант развития водородных автомобилей на топливных ячейках (1)

И историю первого обращения к водородному топливу, которая произошла в блокадном Ленинграде (2).

Сегодняшний выпуск продолжает историческую экскурсию в проблему «автопром в условиях кризиса». Рассмотрим историю автомобилей Второй Мировой Войны, которые работали «на дровах».

В качестве вступления в эту злободневную тему хочу сказать несколько слов о текущем положении на автомобильных рынках, потому что они очень остро реагируют уже сейчас на все общеэкономические изменения.

Посмотрите сравнительную таблицу продаж на рынке США: «январь 2009 – январь 2008».

БРЕНДЫ

Марка % продаж Продажи в январе 2009, шт Продажи в январе 2008, шт
Acura -29,7% 7 856 11 168
Audi -26,4% 4 722 6 418
BMW -15,5% 12 232 14 475
Buick -45,3% 6 969 12 749
Cadillac -42,5% 8 499 14 792
Chevrolet -48,4% 77 186 149 548
Chrysler -68,9% 10 685 34 372
Dodge -50,4% 34 638 69 884
Ford -39,5% 79 322 131 074
GMC -40,8% 19 120 32 270
Honda -27,7% 63 175 87 343
HUMMER -59,9% 1 222 3 050
Hyundai 14,3% 24 512 21 452
Infiniti -17,7% 7 115 8 644
Jeep -49,2% 16 834 33 136
Kia 3,5% 22 096 21 355
Lexus -27,5% 14 722 20 299
Lincoln -23,7% 6 091 7 985
Mazda -27,3% 15 42 21 212
Mercedes -42,9% 10 433 18 275
Mercury -44,2% 5 183 9 296
MINI -15,4% 2 082 2 460
Mitsubishi -34,5% 4 730 7 226
Nissan -31,2% 46 769 67 961
Pontiac -60,5% 9 104 23 025
Porsche -36,1% 1 658 2 595
Saab -46,1% 955 1 772
Saturn -59,8% 6 172 15 359
Subaru 8,0% 12 194 11 289
Suzuki -48,7% 3 655 7 120
Toyota -32,3% 102 565 151 55
VW -11,6% 12 744 14 412
Volvo -63,8% 2 910 8 036

КОНЦЕРНЫ

BMW Group -15,5% 14 314 16 935
Chrysler LLC -54,8% 62 157 137 392
Ford Motor Company -40,2% 93 506 156 391
General Motors -48,8% 129 227 252 565
Honda America -27,9% 71 031 98 511
Nissan NA -29,7% 53 884 76 605
Toyota Motor Company -31,7% 117 287 171 849

По-моему, перед нами уже разворачивается драма существования разных концепций автомобилестроения, а ведь «холодный ветер перемен» подул совсем недавно.

Итак, на рынке есть «американцы», «японцы», «корейцы» и «европейцы».

«Американцы».

Из таблицы мы видим, что обзор, из которого я взял эту таблицу называется вполне адекватно: «Авторынок США. Это не снижение, это крах.».

Мне проще всего опираться в текущих оценках на свой собственный 25 летний опыт автомобилиста, в котором есть абсолютно все перечисленные объекты анализа. Методологически это неправильно, но если учесть, что мой пользовательский опыт преломляется через призму ЗРТС, то можно отнести мои оценки к категории «экспертной оценки», которых может быть сколько угодно.

Я думаю, что американские автомобили «проваливаются быстрее других» потому что подавляющее большинство представителей этого стиля проектирования имеют большие моторы с огромным расходом и отвратительные характеристики «ремонтопригодности*». Рассматривать массовый американский автомобиль как средство «спасения денег» невозможно. Отсюда видимо и результат.

* Американский автомобиль по замыслу проектировщиков должен честно, без особых поломок агрегатов отслужить свои 7 лет и уйти под пресс. Поэтому расположение агрегатов абсолютно не ориентировано на удобство для людей, которые будут у него что –либо ремонтировать внутри. Соответственно, количество специальных приспособлений у авторемонтников по «американцам»

стоит примерно 50 тыс долларов. На рынке РФ автомобили абсолютно не популярны. Думаю, что на это расхожее мнение даже не нужна ссылка.

«Японцы».

Японский автомобиль это всегда «очень много науки», очень высокое качество и сравнительно невысокая цена на основные расходные комплектующие ( колодки, диски, ремни ГРМ и т.п.). Моя «любимая Mitsubishi» провалилась почти сильнее всех из этого класса. Думаю, что причина в «больших моторах» и общей тенденции уменьшения планового срока службы автомобиля.

Автомобили «Subaru» даже продемонстрировали покупательское предпочтение ( +8%). По опыту эксплуатации в РФ эти автомобили неизменно занимают высокие рейтинги в «стоимости обслуживания». На рынке РФ Subaru ассоциируется у всех с «неубиваемой подвеской». Едва ли это важно для рынка США, но само по себе это обстоятельство уже позволяет автомобилю сохранить кузов от накопления механической усталости. «Честность» полного механического привода и оппозитный двигатель (очень «плоский», понижает центр масс автомобиля) прощает многие ошибки пилотирования. Это очень ДОЛГОВЕЧНЫЙ автомобиль изначально. Он вполне может быть средством «спасения денег». Я бы так объяснил происходящее.

«Корейцы».

Любой корейский товар это, прежде всего фанатичное служение выгодному соотношению «цена/качество». Именно это свойство японских автомобилей позволило создать откровенную интервенцию на американский рынок в далёких 70-80ых, когда роботизированные производства стали давать очень высокое качество при уменьшении затрат на дорогую «ручную работу». Я думаю, что именно по этому сценарию на рынок США входят и корейские автомобили. В России мнение о «корейцах» очень хорошее. Однако так скрупулёзно как в США считать все «за и против» среди более чем 20ти потребительских параметров автомобилей у нас не умеют, но думаю, что когда кризис усилится, то и на рынке РФ корейские автомобили вырвутся вперёд.

Любой авторемонтник о «корейцах» скажет примерно так. Очень удачная эклектика. При проектировании автомобилей берутся только наилучшие комплектующие. Если дизели, то «от Мерседес», если дизайн, то от итальянцев, если коробки передач, то от французов и т.д. Подход «технической генетики», который продемонстрирован в замечательной байке Владимира Герасимова «Плетень» как нельзя более ярко проявляется в корейском подходе вобрать наиболее перспективное по тому самому идолу «цены /качества».

Стратегия технического заимствования позволяет сделать накладные расходы на подготовку такого наукоёмкого товара как автомобиль маленькими, а это делает параметр «цена» очень эластичным.

Я другого объяснения такому успеху корейских автомобилей на кризисном рынке не нахожу.

«Европейцы»

Я в таблице выделил BMW, который провалился меньше всех. Я едва ли ошибусь, если скажу, что BMW – зона самой высокой культуры автомобилестроения в мире. Езжу на этом автомобиле почти год. Понимаю, что передо мной инженерный шедевр. Так «много науки на 1 кг живого веса»J есть едва ли у кого-то ещё. Это очень дорогие автомобили. При этом, весомая часть этой высокой цены оплачивает именно «бренд BMW». У этих товаров количество давно перешло в качество. Редкий пример того, как инженерный талант целых поколений ( назовём это ИТ) автомобильных конструкторов отлился в «реальные деньги».

Чтобы пояснить эту мысль использую такой художественный образ. «Автомобиль BMW стоит 100 руб. из которых железяки стоят 70 руб, а ИТ стоит 30 руб. Когда автомобиль стареет, то железяки в цене падают, а ИТ – нет».

Справедливость этой формулы я почувствовал, когда продавал прекрасный автомобиль, который на сленге называется «вторая паджера, турбодизель 2, 8 автомат». Для справки, автомобиль был куплен за 17 килобаксов, а через 10 лет продан за 14. Падение цены подержанного автомобиля за 10 лет эксплуатации на 17% ( это ОЧЕНЬ мало, традиционный показатель 40-60%) позволяет даже вычислить примерно значение «ИТ доли стоимости». Этот автомобиль всем известен как чемпион выносливости, безопасности, надёжности и низкой цены владения.

Я думаю, что такие высокие позиции BMW по сравнению с другими «европейцами» на кризисном рынке США объясняются именно высоким содержанием ИТ. Покупая картину Рембрандта, вы платите всего лишь 0,1% за краски и холст, а остальное за аналог ИТ – Дар Художника.

Покупая автомобиль BMW вы часть денег храните в ИТ, который не подвержен инфляции. Это моё, может быть спорное, но объяснение ситуации.

На этом я закончу свой необычный автообзор кризисного рынка США и предложу вам прочесть историю о автомобилях, которые ездили на газовом топливе «из деревянных дров», потому что во время войн, которые являются одной из форм разрешения кризисов, проблемы с нефтепродуктами естественны.

Приятного чтения,

Ведущий рубрики КП,

Юрий Даниловский.

Автомобили работавшие на дровах (газогенераторах)

Андрей Карасев

http://www.autolife76.ru/node/16

Сегодня аббревиатура "ГазГен" абсолютному большинству людей не говорит ровным счетом ничего. И только немногие любители истории техники знают, что существовали автомобили, у которых в качестве топлива использовались древесные чурки. А ведь было время, когда на вопрос "что такое газген?" попросту тыкали пальцем: во-он поехал! И слово это вовсе не считалось аббревиатурой. Некоторые люди почему-то убеждены, что газгены, обходившиеся чурками вместо бензина, были исключительным атрибутом советской нищеты. В действительности этот вид топлива был распространен по всей Европе.

Использование газа в качестве топлива для ДВС началось задолго до появления бензина. К примеру, читаем у Жюль Верна: "…он прикрутил газовый рожок…". Горел в этом осветительном приборе, конечно же, не природный, а светильный газ, продукт сухой перегонки твердого топлива, получавшийся в газовых генераторах. На нем же работали первые двигатели внутреннего сгорания, в ту пору еще стационарные. Правда, мобильные газогенераторы удалось создать только в период между мировыми войнами, да и вырабатываемый ими газ по составу заметно отличался от светильного. Но в качестве топлива годился.

Этот газ каждый из нас неоднократно видел. Если в костер подбросить много дров, то из него начинает идти обильный белесый дым. Это он и есть. Когда костер разгорается, дым исчезает в пламени - газ сгорает. По составу он представляет собой довольно сложную смесь, основу которой составляют окись углерода, водород, метан и водяной пар. Понятно, что в том виде, в котором светильный газ образуется в костре, он не пригоден в качестве моторного топлива, в первую очередь из-за сильной загрязненности твердыми частицами. Газогенераторная установка готовит намного более чистый и качественный продукт.

В нашей стране в начале двадцатых проводились конкурсные испытания газогенераторных автомобилей, а первым среди наших соотечественников установил генератор на автомобиль ленинградский профессор В. С. Наумов в 1927 г. Научный автотракторный институт (НАТИ) начал заниматься автомобильными газогенераторами в 1928 г., проводя опыты с иностранными моделями Пип и Имберт-Дитрих. 5 марта 1930 г. решением Президиума ВСНХ тракторный отдел ВИСХОМа и газогенераторная лаборатория института древесины и орглеса переводятся в НАМИ. 25 марта в институте из подотдела создается газогенераторный отдел. Разворачиваются работы по применению твердого топлива для автотракторных двигателей, ведется проектирование, постройка и испытания газогенераторных установок для речных катеров и других нужд народного хозяйства.

Первый построенный газогенератор НАТИ-1 работал на обычных дровах. В 1932 г. изготовлена установка НАТИ-3, созданная в тракторном отделе и предназначенная для моторного катера с двигателем ХТЗ или СТЗ. Тогда же появилась и первая автомобильная установка. Она была создана при поддержке общества Автодор. Установка называлась "Автодор-П" и была сконструирована инженером И. Мезиным при участии активистов-автодоровцев инженера НАТИ А. Пельцера и Друяна. "Автодор-П" представляла собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Смеситель установки целиком заимствован с НАТИ-3.

По типу "Автодор-П" С. Мезин спроектировал в НАТИ две установки: НАТИ-11 для ГАЗ-АА и НАТИ-10 для ЗИС-5. После испытаний в начале 1936 г. НАТИ-11 была передана для серийного производства заводу "Свет шахтера", выпускавшему до этого шахтерские лампы.

Приобретенный в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции. Одной из них стала установка НАТИ-Г14, созданная под руководством С.Г. Коссова. Ее серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г. Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Он же ранее разработал и организовал производство газовой версии двигателя ГАЗ-А. В проект газогенераторной установки был внесен ряд изменений с учетом технологий ГАЗа, оборудование которого, рассчитанное на массовое производство, резко отличается от оборудования завода "Комета", где эти установки выпускались раньше. С 1939 по 1946 г. было изготовлено 33840 ГАЗ-42.

В 1936 г. была выпущена партия автомобилей ЗИС-13. Их газогенераторные установки отличались размерами и конструкцией отдельных агрегатов, их размещением на шасси и количеством секций грубых очистителей-охладителей. Так, камера сгорания изготавливалась из жаропрочной хромоникелевой стали, но никель в ту пору импортировался и был дорог. ЗИС-13 отличался 12-вольтовой электропроводкой вместо стандартных 6 В. Повышенное напряжение потребовалось в связи с увеличением мощности стартера из-за большей степени сжатия газового двигателя и наличия мощной воздуходувки. В конце 1938 г. стали выпускаться газогенераторные машины ЗИС-21.

Схема газогенератора проста. Загруженное в газогенератор топливо поджигается через воздушный клапан при помощи факела. Воздух, необходимый для газификации, засасывается в камеру через фурменные отверстия благодаря разрежению, создаваемому всасывающим действием двигателя. Причем его количество должно быть недостаточно для полного сгорания топлива. При этом углерод топлива соединяется с кислородом воздуха, образуя углекислый газ (СО2) и окись углерода (СО). Далее они попадают в зону восстановления, где проходит через слой раскаленного угля, лежащего на колосниковой решетке. В результате негорючий СО2 превращается в горючий СО. Входящий в состав топлива водород частично соединяется с кислородом, образуя воду, которая присоединяется к влаге топлива, а остальной выделяется в чистом виде. Под влиянием высоких температур в камере газификации часть влаги соединяется с углеродом, образуя окись углерода и водород. Окись углерода вместе с ранее образованной и полученной в результате восстановления углекислого газа переходит в состав генераторного газа. Водород же, полученный в результате разложения воды, суммируется со свободным водородом, причем часть этого водорода переходит в состав генераторного газа, а другая часть вступает в химическую реакцию с углеродом топлива, образуя метан. Теоретически весь кислород воздуха должен израсходоваться при газификации, однако в действительности часть его сохраняется и переходит в состав генераторного газа. Вода, не разложившаяся при газификации, переходит в генераторный газ в виде пара.

В слое топлива, находящегося непосредственно над зоной горения, происходит процесс сухой перегонки топлива, т. е. нагрев без доступа воздуха. Продуктами сухой перегонки являются древесный уголь или кокс, а также летучие вещества, смолы и влага, выходящие в газо- и парообразном состоянии. Все продукты сухой перегонки в описанном типе генератора целиком проходят через зону горения и восстановления, где подвергаются процессам газификации, несколько более сложным, чем описано, но дающим те же основные продукты. Над зоной сухой перегонки находится зона подсушки, где происходит высыхание топлива. При выходе из генератора газ имеет высокую температуру и засорен золой и частицами угля. В таком виде он не может использоваться в двигателе и перед поступлением в цилиндры должен быть очищен и охлажден.

Топливом для газогенераторов могут служить дрова, торф, бурый каменный и древесный уголь, антрацит, брикеты из растительных отходов и т. п. Все топлива разделяются на два класса: битуминозные, или с высоким содержанием смол и летучих соединений (дрова, торф, бурый уголь, брикеты из соломы и др.), и небитуминозные (древесный уголь, каменноугольный кокс, антрацит и др.). Двигатель внутреннего сгорания может работать только на безсмольном газе, но все легкодоступные топлива - дрова, торф, бурый уголь образуют смолы, к тому же каждое топливо имеет свои особенности. Все это ставит перед конструкторами трудноразрешимые задачи при кажущейся простоте и доступности процесса.

По удобству пользования и другим эксплуатационным параметрам древесина является одним из самых заманчивых видов топлива, причем наиболее подходят твердые породы - дуб, бук, береза и др., обеспечивающие получение наиболее прочного древесного угля. Применение мягких пород менее желательно, поскольку они дают большее количество твердых частиц, забивающих агрегаты очистки и проходы для газа. На процесс образования газа сильно влияют размеры и влажность древесных чурок.

Свежесрубленное дерево не годится в качестве газогенераторного топлива из-за высокой влажности. Поэтому древесину предварительно сушат. Естественная сушка на открытом воздухе идет очень медленно, и лишь через полтора-два года влажность снижается до 15 - 20%, приемлемых для газификации. Газогенераторная установка НАМИ-Г78 позволяла использовать чурки с повышенной до 40% влажностью, для чего на двигатель автомобиля устанавливалась специальная воздуходувка. Мощность двигателя при этом снижалась с 46 до 36 л. с.

Торф по свойствам наиболее близок к древесине, но имеет большую зольность, менее прочен и легче. Малозольный торф может использоваться в газогенераторах, предназначенных для работы на древесных чурках. Торф с более высоким образованием золы, как и бурый уголь, требуют особой конструкции камеры сгорания. Кроме этого, высокая зольность обуславливает постепенное снижение мощности двигателя в процессе работы. Газ, получаемый из торфа и бурого угля, содержит также повышенное количество смолы, что нужно иметь в виду при обслуживании установки и двигателя. Весьма нежелательной примесью к бурому углю является сера, которая попадает в газ. В результате ее взаимодействия с конденсатом образуется серная кислота, разрушающая металлические детали установки и двигателя.

Высокая зольность торфа и бурого угля и обильное накопление шлака при газификации этих топлив вынуждают иметь для них камеру газификации большего размера, без горловины или других переходов. Это требование противоречит другим требованиям. Однако специалистам НАТИ (НАМИ) удалось найти удовлетворительное разрешение и для этого противоречия.

Обычно древесный уголь употреблялся только для розжига основного топлива в газогенераторе при первоначальном пуске. Он является очень хорошим топливом, но его использование в обычных установках недопустимо, так как возникают перегрев газогенератора и прогары. Для него НАТИ разработал установки Г21 и Г23, для ГАЗ-43 и ЗИС-31 соответственно. Эти установки проще и легче работающих на чурках - масса НАТИ-Г21 составляла 250 кг, а НАТИ-Г23 - 310 кг. Они расходовали примерно в полтора раза меньше по массе топлива, их розжиг происходил за 3 - 4 мин. Однако очистку их газогенераторов, а также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые 250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые 1000 км.

В марте 1939 г. XVII съезд ВКП(б) поставил перед машиностроителями задачу: "Перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного парка сельского хозяйства и автомобильного парка". Военные операции съедали основную массу производимого в стране топлива. Только в боевых действиях против Финляндии было задействовано около 100 тыс. автомобилей. Тем временем по выпуску грузовиков и мощных гусеничных тракторов СССР вышел на первое место в Европе. Экономику страны постоянно лихорадило, топлива для автотранспорта катастрофически не хватало. Война лишь довела ситуацию до логического конца.

В военные годы ЗИС-21 и ГАЗ-42 эксплуатировались не только в тылу, но и на фронтах. В частности, половина транспортных автомобилей ( выделено КП) блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота была оснащена газогенераторными установками. Для установки на обычные грузовики были разработаны установки НАТИ-Г69 для ЗИС-5 и НАТИ-Г59 для ГАЗ-АА. К концу войны в СССР эксплуатировалось 200 тыс. газогенераторных автомобилей, тракторов, передвижных электростанций, катеров, мотовозов и других установок. Во время Второй мировой войны газогенераторные автомобили получили также распространение в Германии, Франции, Великобритании, Швеции, Финляндии, Китае, Японии, Австралии, Индии.

Эксплуатация газогенераторных машин осложнялась нехваткой кондиционного топлива из-за отсутствии достаточного количества топливо заготовительных баз, хотя решение об их строительстве было принято еще до войны. Вдобавок они нередко поставляли чурки повышенной влажности, что вело к выходу из строя дорогостоящего газогенераторного оборудования.

После войны Уральский автомобильный завод в 1946 - 1952 гг. выпускал модернизированный УралЗИС-21А , а с 1952 г. УралЗИС-352 с установкой НАМИ-Г78. С 1953 г. Минский тракторный завод выпускал трелевочный трактор КТ-352Т. Это были последние серийные газогенераторы.

ПОСЛЕСЛОВИЕ КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ

Для оценки возможности повторного заимствования этой технологии в условиях кризиса посмотрим как развивалась ТС «Дрова».

Кратко хочу рассказать о том, что стало с дровами и печным отоплением сегодня.

Дрова как ТС, участвовали в конкурентной борьбе с другими технологиями отопления жилья и превратились в так называемое «пеллетное топливо».

Это отходы деревообрабатывающй промышленности, которые подвергли сдавливанию под прессом. Содержащийся в древесине лигнин выступил в роли связующего вещества и получились вот такие экологически чистые «макаронинки».

В РФ котлы для сжигания пеллет используются в коттеджном строительстве и для отопления производственных помещений. Доля таких котельных у нас пока невелика, но технология весьма успешно используется и развивается в Финляндии, Норвегии, Италии и других странах Европы уже 30 лет.

В нижеследующей таблице приведены сравнение стоимости 1кВт тепла полученного от сжигания наиболее распространенных в России видов топлива разбитые на группы по способу доставки к потребителю

(по данным на сентябрь 2007г):

Вид топлива Теплотворность, кВт-ч/кг Усредненный КПД установки Стоимость топлива, руб./кг Стоимость 1 кВт полученного тепла, руб.
У потребителя:
Природный газ 9,35 кВт-ч/м3 94% 1,60 руб/м3 0,19
Электричество 1,00 98% 1,65 руб/кВт-ч 1,68
На складе у продавца:
Сжиженный газ 12,55 92% 8,50 0,74
Уголь 5,50 – 7,50 70% 2,20 – 2,80 0,55
Дрова 2,35 60% 1,00 0,70
Древесные пеллеты 4,65 – 4,85 90% 3,50 0,81
Дизельное топливо 11,80 90% 18,50 1,73

Стоимость 1кВт тепла полученного от сжигания дров, сжиженного газа и угля ниже стоимости пеллет, но при этом следует помнить, что при сгорании угля остается шлак, требующий утилизации. Одним из наиболее дорогих видов топливо сегодня становится дизельное топливо.

Нельзя упускать и экологические факторы. При сгорании природного и сжиженного газа, и особенно угля и дизельного топлива выделяются такие вредные газы как оксид азота NO2 и оксид серы SO2, вызывающий в природе кислотные дожди. Эти газы чрезвычайно вредны и для здоровья человека. При сгорании экологических видов топлива как дрова и пеллеты в небольшом количестве выделяется углекислый газ СО2, который дерево поглотило во время жизни и зола, используемая как удобрение для садов и огородов.

СТОИМОСТЬ

Стоимость пеллетного топлива в 2009ом году составляет 3.5 руб/ кг

Из предшествующего опыта известно, что «…...расход древесных чурок равнялся приблизительно 53 кг. на 100 км. пути, а запас хода – 60 – 70 км….». То есть: автомобиль на газогенераторной установке потреблял примерно 68 кг берёзовых дров на 100 км пути. Пеллетное топливо имеет более высокую плотность, чем дрова (см. сравнительную таблицу). Предположительно примем, что газогенерирующие свойства пеллетного топлива выше на 15% (инженерная оценка на основании выше расположенной таблицы). Следовательно 100 км пути потребуют примерно 48 кг, т.е 168 руб, т.е 1 км перемещения «стоит» 1, 68 руб.

Примем для получения сравнительной оценки стоимости перемещения на обычном автомобиле 10 л/100 км. Стоимость бензина ( возьмём 95ый, как наиболее распространённый тип топлива) составляет 25 руб/ литр на ситуацию январь 2009. Из названых исходных данных стоимость перемещения можно оценить как 2,5 руб/ км.

Возникает вопрос:

Может ли повториться технология использования в качестве топлива для ДВС «дров»?

В данном случае имеется в виду пеллетное топливо, как готовый продукт и чрезвычайно высокоэкономичные (тепловой КПД до 93%) котлы для сжигания ( в нашем случае термодеструкции, превращения «новых дров» в газ для ДВС)?

Ответ напрашивается примерно такой:

Не смотря на то, что стоимость езды на пеллетном топливе предположительно НИЖЕ, чем на углеводородном: 1,68 и 2,5 соответственно, вероятность такого сценария невысока.

1. Цена на нефть падает, но её по-прежнему добывают. В этой отрасли занято огромное количество людей и вращаются огромные финансовые капиталы. Например, всё благополучие «семи тучных лет» России предшествующего периода объясняется высокими доходам государства от торговли нефтью.

2. Обслуживание и ДВС и «пеллетного котла» одновременно увеличит параметр «цена владения автомобилем». Это же относится к любым гибридным автомобилям вообще.

Чем больше в автомобиле агрегатов: ДВС + аккумуляторное хозяйство и электромоторы

Или ДВС + баллоны сжатого воздуха и пневмомоторы (« автомобили на воздухе»), тем выше эксплуатационные расходы.

3. Пеллетное топливо производят из ОТХОДОВ деревообрабатывающего производства, поэтому оно имеет такую сравнительно невысокую стоимость. Превращение производства топлива из древесных гранул в отросток автомобильной энергетики требует больших инвестиций, которые в условиях кризиса, когда все «экономят» едва ли приведёт к реальной экономии.

Автомобили на «дровах» или на «водороде» , как отклик на надсистемный кризис (ВОВ) возникли потому что в моменты их возникновения был откровенный дефицит углеводородного топлива. Текущий кризис характеризуется другим дефицитом – «денег на рискованные инновационные программы». Что может быть дальше – будем думать вместе в следующих выпусках КП.

С уважением,

Юрий Даниловский

Алфавитный указатель: 

Рубрики: 

Subscribe to Comments for "Автомобили на дровах"