Воздушные автомобили

Размещено на сайте 26.03.2009.

 

6 ПРЕДИСЛОВИЕ КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ

Добрый день, уважаемые читатели.

Мы продолжаем публикацию материалов, посвящённых новейшей истории автомобиля, начатой в предыдущих выпусках (1, 2, 3, 4, 5).

Всё это интересное чтение происходило в контексте двух вопросов, которые были интересны КП:

1. Если мы говорим о попытках сформировать инструменты прогнозирования на основе свойства спирального развития техники, то нам становится интересно: что именно может повториться в сегодняшних и завтрашних автомобилях? Буквальное повторение конструкций происходит редко. Как правило, повторение схемы происходит с какими-то новыми свойствами или веществ или технологий.

2. Как нынешнее сложное кризисное состояние Надсистемы может повлиять на грядущие сценарии развития автомобилестроения? Ведь кризис несёт не только плохие события в виде сокращений и увольнений, но и создаёт инновационный импульс. Вспомните историю появления водородных грузовиков Шелища или автомобилей на дровах.

Эпиграфом к сегодняшнему выпуску, который посвящён так называемым «воздушным автомобилям» air cars или пневмо- автомобилям можно использовать фрагмент личной картотеки нашего читателя Алексея Захарова, которая была предоставлена в ходе обсуждений некоторых материалов этого автора.

Эпиграф1.

«…Локомотив представляет паровой котел, но без топки. На станциях воду котла нагревают струей перегретого пара до 200о и количество воды рассчитано так, чтобы вода, выделяя пар во время работы, не охлаждалась ниже 150о, а на следующей станции воду снова подогревают до 200о. Выходит, как будто из простого локомотива вынули топку и оставили на станции. Выгода очевидная: на локомотиве нужен только один человек, нет дыма в пути и проч.».

Энгельмейер П.К. Экономическое значение современной техники. Точка зрения для оценки успехов техники. М., 1887, с. 32.

Эпиграф2.

«…Раздается резкое шипение, и вверх бьют белые струи. Это заводские установки сбрасывают излишки пара. Понятно, что в воздух уходит не только перегретая вода, но и тепловая энергия.

О том, как использовать эту энергию, задумались инженеры транс­портного предприятия «Хельмут Шольц» в г. Майнинген (ГДР). Заручившись поддержкой палаты техники, они сконструировали и построили маневровый паровоз без топки.

Главный его узел – стальная оболочка для накопления стравливаемого пара. На такой дешевой энергии при средней скорости 30 км/ч новый паровоз может трудиться целую смену – 8 ч на одной зарядке. Поэтому на очереди создание еще нескольких подобных локомотивов, работающих на практически бесплатном паре…»

Не в воздух, а в котел. «Техника и наука» №1/86

Предлагаю вашему вниманию сразу три материала на заявленную тему, которые были опубликованы в постоянно читаемых мной уважаемых журналах:

«Мембрана», Компьютерра-онлайн" и, конечно, «Популярная механика».

Приятного чтения,

Ведущий рубрики Кафедра Прогнозов,

Юрий Даниловский.
 


Австралийский и французский воздух успешно заменяют бензин
16 сентября 2004, membrana (staff@membrana.ru )

membrana (http://www.membrana.ru/articles/technic/2004/09/16/222400.html)

Экологически чистый микрогрузовичок Gator от компании Engineair работает в парке Мельбурна (фото с сайта gizmo.com.au).

В этих автомобилях нет ни баков с топливом, ни аккумуляторов, ни солнечных батарей. Не нужны этим машинам ни водород, ни дизтопливо, ни бензин. Надёжность? Да тут почти нечему ломаться. Но кто сегодня верит в идеальное решение?

Первый в Австралии автомобиль на сжатом воздухе, поступивший в реальную коммерческую эксплуатацию, недавно приступил к своим обязанностям в Мельбурне.

Аппарат построен австралийской фирмой Engineair инженера Анджело Ди Пьетро (Angelo Di Pietro).

Главной проблемой, над которой задумался изобретатель, было снижение массы двигателя при сохранении высокой мощности и полноты использования энергии сжатого воздуха.

Здесь нет никаких цилиндров и поршней, нет и треугольного ротора, как у двигателя Ванкеля, или турбинного колеса с лопатками.

Вместо этого в корпусе мотора вращается кольцо. Изнутри оно опирается на два ролика, эксцентрично установленных на валу.



Двигатель австралийского итальянца Ди Пьетро в разрезе (фото с сайта gizmo.com.au).

6 отдельных переменных объёмов в этой расширительной машине отсекают подвижные полукруглые лепестки, установленные в разрезах корпуса.

Есть ещё система распределения воздуха по камерам. Вот почти и всё.

Автор утверждает, что у его двигателя малы механические потери. Нужно только 0,07 атмосферы избыточного давления на входе, чтобы преодолеть трение в механизме.

По словам автора, его машина вдвое эффективнее, чем другие пневмодвигатели.

Кстати, двигатель Ди Пьетро выдаёт максимальный крутящий момент сразу — даже в неподвижном состоянии и раскручивается до вполне приличных оборотов, так что особой трансмиссии с переменным передаточным числом ему не нужно.


Так можно устроить привод легкового автомобиля по системе Ди Пьетро. Два роторных пневмодвигателя, по одному на колесо. И никакой трансмиссии (иллюстрация с сайта gizmo.com.au).

Ну, а простота конструкции, малые размеры и низкий её вес — это ещё один плюс в копилку всей идеи.

Что в итоге? Вот, к примеру, пневмокар от Engineair, который проходит испытания на складе одного из продуктовых магазинов австралийской столицы.

Грузоподъёмность этой тележки — 500 килограммов. Объём баллонов с воздухом — 105 литров. Пробег на одной заправке — 16 километров. При этом заправка занимает несколько минут. В то время, как зарядка аналогичного электромобиля от сети заняла бы часы.



Странная связь поршня и коленвала во французском пневмодвигателе позволяет поршню останавливаться в мёртвой точке при сохранении равномерного вращения выходного вала двигателя (иллюстрация с сайта mdi.lu).

Логично представить, как подобную установку большей мощности можно смонтировать на небольшом легковом автомобиле, предназначенном для движения главным образом в черте города.

Тут нужно упомянуть важное преимущество пневмомобилей перед электромобилями, которых также прочат на роль перспективного средства передвижения в городе, заботящемся о чистоте воздуха.

Аккумуляторы, даже простые свинцово-кислотные — дороже баллонов и являются загрязнителями окружающей среды после выработки ресурса. Аккумуляторы тяжелы, да и электродвигатели — тоже. Что повышает расход энергии машины.

Правда, при сжатии воздуха в компрессорах станции "пневмозаправки" он нагревается, и это тепло без толку греет атмосферу. Это минус в плане общих затрат и расхода энергии (того же ископаемого топлива) на заправку подобных машин.

Но всё же во многих ситуациях (для центров мегаполисов) лучше примириться с этим, получив взамен автомобиль с нулевым выхлопом по умеренной цене.


Пневматические CityCAT's Taxi и MiniCAT's от Motor Development International (фото с сайта mdi.lu).

Стало быть, у Ди Пьетро есть основания полагать, что именно ему удастся вывести автомобили, работающие на воздухе — на "большую орбиту".

Напомним, идея использовать сжатый воздух в качестве энергоносителя на транспортном средстве — очень стара.

Один из таких патентов был выдан в Великобритании в 1799 году. И, как сообщает А. В. Моравский в книге "История автомобиля", в конце XIX века, с созданием надёжных баллонов, рассчитанных на высокое давление, такие машины получили некоторое распространение в Европе и США — как внутризаводской технологический транспорт и даже — как городские грузовики.

Однако энергоёмкость сжатого воздуха, даже если давление доводили до 300 атмосфер, была низка. Бензин выглядел всяко выгоднее, а о загрязнении воздуха едва ли кто-то тогда думал.

Потребовалось ещё сто с лишком лет, чтобы новое поколение изобретателей вновь вывело пневмомобили на дороги.

В этой новой "воздушной" волне австралийский инженер не был первым. Скажем, мы уже рассказывали о французе Ги Негрэ (Guy Negre).

Его компания — Motor Development International, занятая разработкой и продвижением оригинального пневмодвигателя Негрэ и автомобилей на его основе — по-прежнему полна радужных надежд, но о серийном производстве пока ничего не слышно, хотя опытных образцов сделано немало.

Конструкция его двигателя (а, по сути — это поршневой мотор), заметим, постоянно претерпевает изменения. В частности, нужно отметить интересный механизм связи поршня и коленвала, позволяющий поршню на время останавливаться в мёртвой точке и затем с ускорением срываться вниз — при равномерном вращении выходного вала.


Силовой агрегат машин CAT's (иллюстрация с сайта mdi.lu).

Эта "запинка" нужна, чтобы успеть подать в цилиндр больше воздуха и затем полнее использовать его расширение.

Кстати, ещё одна здравая идея предложена французами.

Автомобильчики Негрэ могут заправляться не только напрямую от компрессорной станции, но и от розетки — как электромобили.

При этом генератор, установленный на пневмодвигателе, превращается в электромотор, а сам пневмодвигатель — в компрессор.

Правда, при таком способе заправки сжатым воздухом зарядка баллонов занимает 5,5 часов, но зато машина получает свободу от компрессорных станций.

О машине также нужно сказать ещё пару слов. Это уже целый модельный ряд небольших автомобильчиков с числом мест от 3 до 6 (опытные образцы уже бегают) и даже — сочленённый автобус (но последний существует пока лишь в виде рисунков).

Запас хода этих машин на одной заправке — 200 километров в городском режиме движения. Мощность двигателя — 25 лошадиных сил (их снимают с четырёх цилиндров и 0,8 литра рабочего объёма). Максимальная скорость — 110 километров в час.

По сравнению с бензиновыми машинами параметры, прямо скажем, не впечатляют. Но зато выхлоп — нулевой.

Представьте старания автоинспектора, пытающегося определить у такой машины уровень CO или оксидов азота… Есть над чем подумать, не так ли?

Только, представляется, мало найдётся желающих поменять мощь и роскошь серийных легковушек на чистоту тихоходных и простоватых по оснащению пневмоавтомобилей.

А такси (если каким муниципальным властям и придёт в голову купить такие машины в этом качестве) — погоду не сделают. Во всех смыслах — и как бизнес для производителя, и как средство обеспечения чистоты воздуха в городе. Будем ждать идеального решения?
Без электричества: пневматические автомобили

Автор: Иван Карташев
Опубликовано 27 мая 2008 года

Темы гибридных автомобилей "Компьютерра-онлайн" касалась уже не раз. Подобные машины прочно закрепились на рынке (пока, в основном, в США и Японии) и наверняка будут распространяться все шире.

Из-за распространенности бензино-электрического гибридного привода его часто считают и единственно возможным. Все производимые ныне серийно гибридные автомобили используют силовые установки, состоящие из двигателя внутреннего сгорания, системы рекуперации энергии торможения, аккумулятора и электродвигателя. Энергия торможения в этом случае не рассеивается полностью в виде тепла, а частично превращается в электричество, которое запасается в аккумуляторе и приводит в действие электромотор. В результате удается сократить расход топлива, особенно в городском цикле с частыми торможениями.

Однако хранить запасенную энергию можно и в другой форме - в виде энергии сжатого воздуха, в гидроаккумуляторе или с помощью маховика. Разработкой гибридных автомобилей с такими нетрадиционными системами хранения энергии весьма интенсивно разрабатывают как небольшие фирмы, так и крупные компании. О нескольких подобных разработках и пойдет речь дальше.

Воздух

Воздушные или пневматические гибриды обещают стать перспективной заменой малым и средним легковым электрическим гибридам. Разработкой двигателей на сжатом воздухе и машин на их основе занимаются по всему миру как исследовательские организации, так и инженерные фирмы, причем пока наиболее заметны разработки небольших компаний.

Преимущество пневматических гибридов заключается в том, что они, в отличие от электрогибридов, не требуют установки вспомогательного двигателя. Вместо этого пневматические автомобили используют модифицированный вариант обычного четырехтактного мотора. Но если в стандартном бензиновом двигателе все четыре такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск осуществляются в каждом из цилиндров, то в "воздушных" моторах такты распределяются между парой цилиндров. В одном из них - компрессионном - происходит впуск и сжатие воздуха, в во втором - главном - рабочий ход и выхлоп. Сжатый воздух поступает из компрессионного цилиндра в главный через перепускной канал и систему клапанов.

В работе такого двигателя есть два интересных момента. Во-первых, рабочий ход может осуществляться как за счет расширения предварительно сжатого воздуха, так и за счет сгорания топлива, как в обычном двигателе внутреннего сгорания. Во-вторых, разделение тактов между парой цилиндров не приводит к удвоению их числа в двигателе, как можно было бы предположить. Дело в том, что в таком двигателе рабочий ход главного цилиндра происходит каждый оборот вала (также как в двухтактном моторе), а не через оборот, как в обычном четырехтактном двигателе.


Модель пневматического двигателя Scuderi

Достаточно подробное описание одного из таких двигателей можно найти на сайте американской фирмы Scuderi. Мотор Scuderi предусматривает использование сжатого воздуха в сочетании с обычным топливом и пока находится на стадии разработки. На прошедшей в начале мая в Штудгарте выставке Engine Expo была показана его модель (участие в выставке компании подробно осветила в своем блоге). Основываясь на результатах компьютерного моделирования, в Scuderi утверждают, что реальный двигатель обеспечит прирост топливной экономичности в 15-30% по сравнению с обычными бензиновыми моторами, а кроме того за счет снижения пиковых температур удастся на 50-80% сократить выбросы оксидов азота.

Важной чертой гибридных автомобилей является не просто использование "двойного" силового агрегата, а наличие средств рекуперации и сохранения энергии, чаще всего системы рекуперативного торможения. В электрических гибридах при торможении электродвигатель работает в режиме генератора, заряжая аккумулятор. В случае пневматических гибридов рекуперация кинетической энергии также возможна за счет использования двигателя в качестве воздушного компрессора.

Например, еще в 2003 году такую систему предложили в Калифонийском университете в Лос-Анджелесе при участии специалистов Ford. Силовая установка помимо шестицилиндрового "воздушного" двигателя включает резервуар для сжатого воздуха и модифицированную тормозную систему. Работает такой привод в четырех режимах. Во время торможения мотор работает в режиме компрессора, сжимая воздух и заправляя им резервуар. При полной остановке машины двигатель отключается, а пуск затем осуществляется на сжатом воздухе. После первоначального разгона двигатель переключается в режим со сжиганием топлива. Важным преимуществом такой схемы перед электрической авторы считают минимальную прибавку в массе автомобиля. Гибридный двигатель-компрессор по массе не отличается от стандартного мотора, а резервуар для воздуха весит не более 30 кг, тогда как аккумулятор и вспомогательный электромотор весят существенно больше.

Но дальше всех в создании пневмомобиля продвинулась французская фирма MDI, разработавшая целую серию пневматических двигателей и автомобилей на их основе. Первый двигатель, работающий на сжатом воздухе, в MDI создали еще в 1996 году, а двумя годами позже были проведены испытания такси с пневмоприводом. С тех пор двигатели MDI подверглись ряду усовершенствований. В 2004 году появилось семейство моторов "Тип 41", в которые 2005 году была внедрена технология "активной камеры" (подробности компания не раскрывает), позволившая дополнительно повысить КПД мотора.

Нынешнее поколение двигателей MDI использует "активную камеру" в сочетании с одним или несколькими модулями из двух оппозитных цилиндров. Модули объединяются в блоки по четыре или шесть цилиндров и могут использовать как чисто воздушный привод, так и сжигать топливо, что позволяет получать моторы мощностью от 4 до 75 л.с.

Предполагается, что чисто пневматический режим должен использоваться в городах, так как обеспечивает нулевые выбросы вредных веществ в атмосферу. В загородных поездках использование горючего позволяет увеличить запас хода, при этом расход топлива и количество выбросов остаются минимальными.


MDI OneCAT

Из-за небольшой мощности двигатели MDI пока подходят только для легких автомобилей. В компании уже разработали несколько серий таких машин. Часть из них в начале 2008 года демонстрировалась на автосалоне в Нью-Йорке. Самые компактные автомобильчики OneCAT должны найти применение в развивающихся странах, а также использоваться для перевозки людей и небольших грузов в парках, на стадионах и т.п. В зависимости от модификации OneCAT будет стоить 3500-5300 евро.


MDI MiniCAT

Городской трехместный автомобильчик MiniCAT стоит заметно дороже - 9200 евро, а по классу ближе всего, пожалуй, к "Смарту". Самый большой из пневмомобилей MDI - CityCAT 2 рассчитан на шестерых пассажиров в вариантах кузова седан, универсал и минивэн или трех пассажиров и груз объемом 3 м? (масса груза не уточняется) в кузове пикап. В варианте с самым мощным 75-сильным пневмобензиновым мотором CityCAT 2 сможет разгоняться до 155 км/ч, а запас хода по шоссе будет достигать 1350 км в режиме сжигания топлива и 60 км в городе в чисто пневматическом режиме. Кроме того, MDI предлагает использовать свои пневмомоторы в городских автобусах-поездах (из-за небольшой мощности мотор ставится в каждый вагончик), промышленных генераторах и спецтехнике вроде компактных погрузчиков.

Для заправки машин воздухом MDI предлагает два метода: использование встроенного электрического компрессора, а затем и создание сети специальных воздушных заправок, на которых сжатый воздух может храниться, например, выдаваться компрессорами по мере необходимости или храниться в подземных резервуарах.

В настоящее время MDI готовится к началу серийного производства своих пневмомобилей. Лицензию на их производство уже приобрела индийская компания Tata Motors, которая, по данным журнала Popular Mechanics, будет выпускать первую версию машины CityCAT. В 2010 году MDI планирует начать продажи своих машин и в США. Для этого была создана компания Zero Pollution Motors. Кроме того, MDI участвует в конкурсе Automotive X-prize.

В дальнейших планах MDI разработка более мощных двигателей (до 200 л.с.) для использования в грузовиках и автобусах.

Читайте также: Без электричества: маховики и гидравлика - вторая часть статьи.

- Фотография двигателя Scuderi из блога компании Scuderi. Фотографии автомобилей MDI с сайта MDI.

http://www.popmech.ru/part/?articleid=1811&rubricid=5

Колесница-XXI

Воздух – бензин просветленных

23.03.2007 10:50

Компания Tata, крупнейший автопроизводитель Индии, намерена наладить серийный выпуск автомобилей, работающих на сжатом воздухе. То есть, по сути, вообще без топлива и без горения.

увеличить
Внешне MiniC.A.T тоже выглядит недурно

увеличить
Заправка баков сжатым воздухом займет пару минут

увеличить
Разные модификации автомобиля покрывают основные утилитарные нужды городских жителей

увеличить
1,5 евро на топливо за 200-300 км пробега – индийские таксисты будут счастливы

Идея создания машины на сжатом воздухе витает (простите за каламбур) в воздухе уже довольно давно, однако до сих пор инженерам не удавалось приблизиться к ее коммерческой реализации. Наибольших успехов в этом направлении достигла французская компания MDI, основанная известным изобретателем и конструктором двигателей Ги Негром (Guy Negre), который успел приложить руку и к авиационным двигателям, и к болидам «Формулы 1». И в этих, относительно давних разработках он обращался к энергии сжатого воздуха.

Изначально Ги Негру пришла в голову оригинальная концепция гибридного автомобиля: на малых оборотах он двигался бы за счет воздуха, а на больших – запускать обычный двигатель внутреннего сгорания. Такой автомобиль был разработан в середине 1990-х, однако Ги Негр решил пойти еще дальше. После 10 лет напряженной работы им была создана целая линейка машин, ездящих исключительно на сжатом воздухе.

В основе воздушного автомобиля Ги Негра лежит мотор, по конструкции весьма похожий на стандартный ДВС, состоящий из двух рабочих и двух вспомогательных цилиндров. Теплый воздух засасывается прямо из атмосферы и дополнительно подогревается. Затем он попадает в камеру, где смешивается с охлажденным до -100ОС сжатым воздухом из «топливных» баллонов. (Хотя в этой камере ничего не горит, ее по старинке называют «камерой сгорания».) Воздух быстро разогревается, резко увеличивается в объеме и толкает поршень главного цилиндра, который приводит в движение коленвал.

Еще одна важная «фишка» автомобиля – революционная электрическая система. Множество внутренних процессов он контролирует не по проводам, а через слабые радиосигналы – по словам разработчиков, из-за одного этого машина стала легче на 20 кг!

Первые прототипы воздушного автомобиля, созданного Ги Негром, были продемонстрированы еще в начале 2000-х, и вот, наконец, дело дошло до масштабного внедрения этой замечательной разработки. Компания Tata Motors, крупнейший производитель автомобилей в Индии, договорилась с MDI о запуске лицензионного производства небольшого трехместного автомобиля, работающего на сжатом воздухе.

Модель MiniC.A.T снабжена баллоном из углеволокна, вмещающим 90 м3 сжатого воздуха. На этом количестве «топлива» машина способна проехать от 200 до 300 км, с максимальной скоростью в 110 км/ч. С помощью промышленных компрессоров, расположенных на бензоколонках, ее можно будет заправлять за 2-3 минуты, уплатив при этом каких-то 1,5 евро. Альтернативный вариант заправки предполагает использование встроенного компрессора, который можно подключать к простой сети переменного тока. Чтобы полностью заполнить «бак», ему потребуется 3-4 часа.

Несмотря на то, что электричество производится в основном за счет сжигания ископаемого сырья, воздушный автомобиль оказывается гораздо эффективнее машин с двигателем внутреннего сгорания. По КПД он превосходит обычные автомобили в 2 раза, а электромобили – в 1,5. Кроме того, его отличает полное отсутствие вредных выхлопов, а также крайняя неприхотливость в обслуживании – благодаря отсутствию камеры сгорания замену масла в двигателе можно осуществлять не чаще, чем каждые 50 тыс. км пробега.

MiniC.A.T будет выпускаться в четырех модификациях. Они включают в себя трехместный легковой автомобиль, пятиместное такси, мини-вэн и легкий грузовой пикап. Автомобили будут продаваться по цене около 5 500 фунтов (примерно $11000). В планах компании Tata – ежегодное производство не менее 3 тыс. «воздушных автомобилей». Конвейер по их сборке должен быть запущен уже в этом году.

Читайте также о первом серийном выпуске автомобилей, работающих на солнечных батареях: «Гибрид-первопроходец». О перспективных разработках, представленных на конкурс автодизайна в Лос-Анджелесе: «Автомобили и природа: есть идеи». О сверхэкономичном гибридном Lexus GS 450h: «Тихая революция».

ПОСЛЕСЛОВИЕ КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ

Поделюсь гипотезой, которая у меня возникла при изучении этой ветви развития автомобилестроения.

Главным трендом в развитии автомобильного транспорта всегда было повышения плотности упаковки энергии веществ, которые использовались для обеспечения функционирования систем. Этот параметр, прежде всего, обуславливал ценность быстрого увеличения скорости до 100км/час.

Расположим свойства используемых веществ в хронологической последовательности:

Дрова10 000 кДж, Уголь33 000 кДж, Бензин45 000 — 43 000 кДж (10572 ккал/кг.), Пропан-бутановая смесь летняя (50х50) 11872 ккал/кг., Водород110 000 — 130 000 кДж. Видим, что хронологическая последовательность совпадает с величиной параметра удельной энергоёмкости.

В какой-то мере этот энергетический ряд объясняет причину победы бензиновых машин над электрокарами. Посудите сами: лучшие батареи, литий- ионные, несут примерно 0,3-0,4 мегаджоуля на килограмм своего веса, а в литре бензина (а это, очевидно, меньше килограмма) содержится 33 мегаджоуля. Даже с учётом трёхкратной разницы в КПД и возможности рекуперации энергии при торможении нужна примерно тонна батарей, чтобы заменить 40-литровый бензобак.

Остальные типы аккумуляторов очень сильно уступают литиевым. Даже самые лучшие конденсаторы. Они, правда, обладают другим преимуществом – высокой выходной мощностью на единицу веса и нечувствительностью к морозу, но в период глобального потепления это качество перестаёт быть очень привлекательным.(ссылка)

Противоположно направленный тренд по энергетическому ряду преследует другую ценность: уменьшение количества вредных веществ в атмосфере городов.

Автомобилей стало много, количество перешло в качество, стало актуальным другое свойство автомобилей. В рамках этой ценности стали развиваться все гибридные решения.

Что здесь возможно? Может ли этот сценарий повторить процесс замены парусного флота следующим поколением машин ?

У меня напрашивается отрицательный ответ.

Я думаю, что в предстоящую эпоху экономии возникнут более весомые приоритеты, чем охрана окружающей среды.

Средняя скорость автомобилей неуклонно росла на протяжении всей истории. Такая же картина наблюдалась и в водном транспорте.

Давайте следовать той гипотезе, которая заставляет нас предполагать возникновение противоположного тренда как отклика на переход количества в качество: автомобилей стало очень много.

Наложим на происходящий процесс новое явление, которое даст кризис (« все будут стремиться экономить»), то более вероятным сценарием будет стремление строить автомобили с очень – очень «маленькими» бензиновыми и дизельными двигателями. Новая ценность – маленькая стоимость 1 км, а не высокий параметр разгона в сек. до 100 км/час.

Получается, что должен возникнуть противоположный тренд: уменьшение мощности двигателя, уменьшение средней скорости движения, НО и уменьшение стоимости 1 км перемещения.

Посудите сами: нефть можно добывать как прежде, бензиновые моторы можно строить, как и прежде, тратить деньги на развитие инфраструктуры в виде компрессорных заправок – не нужно. Покупать второй автомобиль ( а воздушный автомобиль может быть только «второй машиной в семье») – не нужно.

Тогда и проблема охраны окружающей среды может быть частично решена. Этот приоритет, безусловно, важен, но он вполне совпадает с более весомым фактором в текущий исторический период, который определяется стремлением к уменьшению стоимости перемещения.

Нужно просто пересесть с автомобиля, имеющего 200 л.с. на автомобиль в 20 л.с. как у знаменитого «Форда Т» за 345 долларов. J

Это, конечно, шутка. Но в победное шествие «воздушных автомобилей» я не верю. Высказанная гипотеза – спорная, обоснована она чисто умозрительно, но ведь даже появление самих воздушных автомобилей её подтверждают.

«Вещество» карбонового баллона на 350 литров с давлением в 300 (!) атмосфер не может конкурировать по плотности упаковки энергии с бензином, не может конкурировать даже с аккумуляторами. Но, тем не менее – разработок по этой линии развития мы видим предостаточно.

Фраза, которую мы встретили в одном из опубликованных материалов: «…С помощью промышленных компрессоров, расположенных на бензоколонках, ее можно будет заправлять за 2-3 минуты, уплатив при этом каких-то 1,5 евро..», должна быть дополнена продолжением: «… правда, такое перевооружение сети заправок и расходы на рекламу нового продукта составят очень много миллионов евро, которых никто не захочет давать..».

А вот первую реакцию на кризис, которая выразилась в приросте продаж карликовых машин, мы уже видим.

В текущий исторический период вполне могут получить распространение как раз не гибридные, а чисто электрические маленькие машины.

Но об этом очень подробно мы поговорим чуть позднее.

С уважением,

Ведущий рубрики КП,

Юрий Даниловский.

Алфавитный указатель: 

Рубрики: 

Subscribe to Comments for "Воздушные автомобили"