«Справочники по развитию технических систем» (часть 2)

 

ПРЕДИСЛОВИЕ   КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ
 
Добрый день, уважаемые читатели журнала «Методолог».
Продолжаем публикацию материалов проекта д.т.н., профессора и Мастера ТРИЗ Александра Тимофеевич Кынина, ТРИЗ - эксперта южно корейской компании Samsung SDI : «Справочники по развитию технических систем»
Первая публикация этого материала в соответствии с  опубликованным в прошлом выпуске планом уже вышла и была посвящена  источникам энергии как ресурсам развития  технических систем.
Представляемый сегодня раздел справочника  открывает  сектор, посвящённый транспортным системам в виде специфического обзора, сделанного  с позиции моделей S образного  развития, когда критерием сравнения являются параметры главной полезной функции технической системы.
  • Источники энергии как  ресурсы  развития технических систем.
  • Развитие транспортных систем (обзор важных характеристик)
  • Развитие транспортных систем (водный транспорт)
  • Развитие транспортных систем (наземный и рельсовый транспорт)
  • Развитие транспортных систем (авиация: самолёты)
  • Развитие технических систем отображения информации ( мониторы)
  • Развитие технических систем отображения информации (принтеры)
 
Можно проиллюстрировать  транспортную тему  справочника такой  диаграммой.
Понятие техноценозов технических систем мы будем обсуждать в других  выпусках КП. Напомню, что все правила этого проекта подразумевают  возможность его дополнения со стороны наших читателей новыми сведениями. Представляемый сегодня материал КП может дополнить своей коллекцией движителей.
 
Приятного чтения,
Ведущий рубрики Кафедра Прогнозов,
Юрий Даниловский.
 
 
  1. РОСТ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Кынин А.Т.
СОДЕРЖАНИЕ – CONTENTS
 

 

Транспорт является одной из важнейших областей техники, которая не только удовлетворяет потребности человека перемещаться в пространстве, но и обеспечивает другие отрасли необходимыми ресурсами. Кроме того, до появления электроники и информационных технологий именно в транспорте реализовывались все новинки: паровые машины, электричество, полеты по воздуху и т.д.
3.1.            ТРАНСПОРТ
3.1.3.     Основные термины и определения
Согласно определению: «транспорт — совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Термин транспорт происходит от латинских слов: транс(«через») и portare («нести»)» [[http://ru.wikipedia.org/wiki/Транспорт]. Понятие транспорта включает в себя несколько аспектов в числе которых: инфраструктура, транспортные средства и управление:
3.1.4.     Традиционная классификация транспортных средств
Транспортные средства могут быть разделены на виды в зависимости от выбранных критериев.
По среде, в которой происходит движение:
  • Наземный;
  • Воздушный (авиация );
  • Водный транспорт (морской и речной);
  • Подводный транспорт;
  • Космический транспорт.
По типу двигателя:
  • Транспорт, приводимый в движение человеком;
  • Транспорт, приводимый в движение животным;
  • Транспорт, приводимый в движение двигателем;
По использованию путей:
  • Железнодорожный (рельсовый);
  • Дорожный (автомобильный);
  • Внедорожный.
По типу движения:
  • Самодвижущийся;
  • Неподвижный (перемещающий грузы): 
    • Кабельный транспорт (ЛЭП и т.д.).
    • Трубопроводный транспорт 
    • Конвейерный транспорт 
Водный транспорт — самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию — меньше. Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт — самый дешёвый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60—67 % всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы — строительные материалы, уголь, руду — перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми: автомобильным и железнодорожным транспортами). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда (См. Раздел 3.2).
Железнодорожный транспорт был одновременно и продуктом, и мотором промышленной революции. Возникнув в начале XIX века, к середине того же века он стал самым важным транспортом промышленных стран того времени. Однако после Второй мировой войны железные дороги начали терять своё значение. На грузовых перевозках она не выдерживала конкуренции автомобильного транспорта, на пассажирских — самолётов (на больших расстояниях) и личного автомобиля (на коротких расстояниях). Железные дороги имеют много преимуществ — высокую грузоподъёмность, надёжность, сравнительно высокую скорость. Сейчас по железным дорогам перевозят самые разные грузы, но в основном — массовые. Более того, начиная с последнего десятилетия XX века, железные дороги переживают своеобразный ренессанс. Сначала в Японии, а теперь и в Европе была создана система скоростных железных дорог, допускающих движение со скоростями до трёхсот километров в час. Такие железные дороги стали серьёзным конкурентом авиалиний на небольших расстояниях (См. Раздел 3.3).
Автомобильный транспорт сейчас — самый распространённый вид транспорта. Автомобильный транспорт моложе железнодорожного и водного. Преимущества автомобильного транспорта — маневренность, гибкость, скорость и возможность доставлять грузы «от дверей до дверей». Грузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, но даже на больших расстояниях (до 5 и более тыс. км) автопоезда успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке грузов, для которых критична скорость доставки (См. Раздел 3.3).
Воздушный транспорт — самый быстрый и, в то же время, самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на большие расстояния. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту (См. Раздел 3.4).
Трубопроводный транспорт не имеет транспортных средств, вернее, сама инфраструктура «по совместительству» является транспортным средством. Трубопроводный транспорт дешевле железнодорожного и даже водного. Он не требует большого персонала. Основной тип грузов — жидкие (нефть, нефтепродукты) или газообразные. В данной работе рассматриваться не будет.
Рассмотрим сравнительные характеристики различных видов транспорта, причем особенное внимание уделим рассмотрению пассажирского транспорта.
В книге Эйреса приведены графики, повторенные затем в [ПОИСК HОВЫХ ИДЕЙ: ОТ ОЗАРЕHИЯ К ТЕХHОЛОГИИ]. На них нанесены зависимости скоростей самых различных транспортных средств от времени с целью показать общую тенденцию их развития, описываемую т.н. «огибающей кривой» (См. Figure 1). Однако, на наш взгляд, подобное сравнение не вполне правомерно. Мы полагаем, что сравнивать между собой можно только системы, имеющие одинаковое предназначение, то есть систем, выполняющих сходные (или сравнимые) действия.
На этом рисунке сравниваются различные системы, которые принадлежат к наземному воздушному и ракетному транспортам. Для всех рассмотренных транспортных средств, требования к их параметрам существенно различаются. Понятно, что только скорость перемещения не может являться однозначным критерием и для оценки и сравнения различных транспортных средств! Ведь предназначение поезда - перевозка большого количества пассажиров, а легкового автомобиля - нет. Как сравнить поезд и ракету?
Figure 1. Огибающая кривая скоростей транспортных средств: а - конная тяга, б - железная дорога, в - автомобиль, г - поршневой самолет, д - реактивный самолет, е - ракета на химическом топлива, ж - ракета на ядерном топлива, з - общая огибающая кривая [Р. Эйрес. Научно-техническое прогнозирование и долгосрочное планирование. Изд. "Мир". 1971]. 
Для анализа параметров различных транспортных пассажирских систем построим матрицу их отличительных особенностей. В ячейках матрицы будем отмечать основные преимущества, либо недостатки данной системы (См. Table 1.).
Table 1. Параметры транспортных систем.
Система
Количест-во пассажи-ров
Ско­ рость
Удель-ные энерго-затраты
Расстоя­ние
Требова­ния к надсистеме
Долго­веч­ ность
Наземный дорожный (Повозка)
-
-
+ +
-
+ +
- -
Наземный дорожный (Автомобили)
-
+
-
-
+ (дорога)
+
Наземный рельсовый (Поезда)
+ +
+
+ +
+
- (рельсы)
+ +
Водный (Корабли)
+ +
- -
+
+ +
- (фарватер)
+ +
Воздушный (Самолеты)
+
+ +
- -
+
+ + (воздух)
-
 
Поскольку основным объектом нашего рассмотрения является пассажирский транспорт, то главными параметрами для всех пассажирских систем будут являться количество перемещаемых пассажиров, скорость и предельную дальность их перемещения. Однако ни один из перечисленных параметров не характеризует систему полностью.
Несомненно, что скорость является одним из критериев привлекательности автомобиля. Но если мы приобретаем его для личного пользования, то нас обязательно будет интересовать не только его скорость, но и экономичность. А если семья большая - то и вместимость.
Есть еще такие дополнительные критерии сравнения, как долговечность системы и требования, предъявляемые к инфраструктуре. Долговечность транспортного средства определяет, в конечном итоге, стоимость перевозки. Так, ракета – самый быстрый вид транспорта, то это «одноразовый» транспорт. Самолет гораздо экономичнее вертолета, но он может сесть только на подготовленный аэродром. Кстати, не все знают, что увлечение в 30-е годы ХХ века рекордными гидросамолетами было вызвано как раз отсутствием посадочных полос.
Вопрос об оценке сравнительной эффективности транспортных средств давно волнует исследователей. Одним из первых эту проблему рассмотрел в своей книге уже упомянутый Эйрис [Ayres, R.U., Technological Forecasting and Long-Range Planning. 1969: McGraw-Hill book Company. 237.]. Это направление в зарубежной литературе было продолжено в работах Дж. Мартино [Дж. Мартино (JOSEPH P. MARTINO) -ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ (Перевод с английского Technological Forecasting for Decisionmaking NEW YORK - 1972)-1977].
Дело в том, что некоторые из приведенных в разделе Table 1 параметров являются противоречивыми. То есть, улучшая один из них, мы неизбежно ухудшаем другой. Хорошей иллюстрацией такого противоречивого отношения является Figure 2. Из приведенного рисунка явно следует, что увеличение скорости обязательно вызывает уменьшение перевозимого груза и наоборот. Но какой критерий в этом случае может использоваться для сравнительной оценки транспорта?
Figure 2. Зависимость скорости транспортного средства от массы перевозимого груза [ Голдовский Б.И., Вайнерман М.И. Комплексный метод поиска решений технических проблем М.: Речной транспорт 1990 ].
Обычно, производительность транспортного средства определяется его "транспортной мощностью", т. е. произведением грузоподъемности на скорость перемещения (в работе С. И. Логачева со ссылкой на зарубежные источники этот показатель назван "транспортным моментом", однако по его размерности – т*км/ч - ему больше подходит название "мощность") [Куда идет судостроение? http://sudno1.ru/kuda.shtml]..
По этому показателю суда пока что не имеют конкурентов и вряд ли будут иметь их в будущем. Если сопоставить, "транспортную мощность" современного танкера (грузоподъемность 250 тыс. т, скорость 15 уз или около 27 км/ч) и гипотетического транспортного самолета (грузоподъемность 500 т, скорость 3 тыс. км/ч), то последний проиграет судну почти в 5 раз.
Еще более разительным будет проигрыш самолета при сопоставлении их эффективности (т. е. при сопоставлении затрат на единицу транспортной работы). А ведь спрогнозировать появление такого гипотетического самолета в начале XXI века вряд ли возьмется специалист-авиаконструктор.
Согласно материалам, любезно представленным Алексеем Захаровым, еще в 1950 году профессор Н.Г. Винниченко предложил весьма похожую единицу измерения услуг грузового железнодорожного транспорта – «транспортную единицу действия», или «тран», которая образуется как произведение тонно-километров на скорость доставки [ http://www.situation.ru/app/j_art_54.htm (С.Богатко, 22.01.85) ].
Для пассажирского транспорта наблюдаются аналогичные проблемы. Можно перевезти много пассажиров, но медленно, или мало пассажиров, но быстро. Следовательно, количество перевозимых пассажиров и скорость их перевозки также являются составными частями Технического Противоречия. Поэтому для пассажирского транспорта аналогом "транспортной мощности", будет являться комплексный критерий пассажиро-км/час, который был предложен Дж. Мартино.
К сожалению, как уже было сказано, эти критерии не учитывают энергозатрат на перевозку единицы груза. Попытка вывести более сложные зависимости, учитывающие энергозатраты, сделана М. Коччиа [Mario Coccia / Technometrics: Origins, historical evolution and new directions / Technological Forecasting & Social Change 72 (2005) 944-979 ]. Вопросы выбора критериев для описания будут более подробно рассмотрены в соответствующих главах.
Важнейшим показателем транспортного средства является его экономичность при его эксплуатации, определяемая, в значительной степени, удельными затратами энергии на перевозку единицы груза (пассажира).. На Figure 3. представлены данные по удельным энергозатратам различных видов транспорта, из которых следует, что меньше всего энергии на единицу транспортной продукции тратится при перевозке железнодорожным транспортом, а больше всего – воздушным.
Figure 3. Сравнительные соотношения расхода энергоресурсов на единицу транспортной продукции (на 1 т*км) по видам транспорта в 2003 г [http://www.css-rzd.ru/ZDM/2005-02/05012-1.htm ].
Косвенным параметром является также стоимость перевозки. Она коррелирует с энергозатратами, но включает в себя также затраты на инфраструктуру и удобство доставки. Стоимость перевозки минимальна для морского транспорта и максимальна для воздушного, а для наземного транспорта она в большой степени зависит от расстояния.
Именно совокупность всех перечисленных параметров вызвала существенное различие в распределении транспортных потоков между пассажирским и грузовым видами транспорта (См. Figure 4).
Figure 4.  Международные перевозки грузов (A) и пассажиров (B) различными видами транспорта в 2008 г. [ http://www.geo.metodist.ru/geo-10/8/8.PPT ].
Из рисунка видно, что по объему грузовых перевозок, когда важнейшим показателем является масса груза, а наименее важным скорость доставки, лидируют морской и железнодорожный виды транспорта (См. Figure 4 А). В то же время, для пассажирских перевозок, когда важны удобство и скорость доставки, наиболее важны автомобильный и воздушный виды транспорта. При этом затраты энергии отошли на второй план по сравнению с удобством доставки автомобилями, или скоростью самолетов (См. Figure 4 В).
3.1.8.     Вытеснение конкурирующих видов транспорта
В разное время потребности в различных видах транспорта изменялись (См. Figure 5). Рассмотрение всех видов пассажирских поездок в США (расстояние на душу населения в день) показывает снижение расстояний, преодолеваемых на лошадях, пешком и на поездах; увеличение для легковых автомобилей, автобусов и мотоциклов, и гораздо более быстрый рост перемещений на воздушном транспорте. Эти тенденции смены лидеров среди конкурирующих видов транспорта необходимо учитывать в процессе прогноза.
Figure 5. Расстояния пассажирских поездок на душу населения в день в США всеми видами транспорта (1), пешком (2), легковыми автомобилями, автобусами и мотоциклами (3), поездами (4), лошадьми (5) и самолетами (6) [Jesse H. Ausubel and Cesare Marchetti / The Evolution of Transport http://phe.rockefeller.edu/TIP_transport/transport.pdf ].
Как уже отмечалось в Главе 2, одним из базовых компонентов развития любой транспортной системы является инфраструктура (транспортная сеть). Именно она обеспечивает выполнение транспортом своего предназначения. Как уже отмечалось, различные виды транспорта требуют различные элементы инфраструктуры. Поэтому лидеры инфраструктуры также менялись во времени.
Figure 6. Сглаженные темпы роста основных компонентов транспортной инфраструктуры в США, с указанием года пикового значения, и время, которое эта система потратила для роста от 10% до 90% от максимума (A) и абсолютный рост длины путей (В) [THE EVOLUTION OF TRANSPORT / Jesse H. Ausubel and Cesare Marchetti / The Industrial Physicist http://phe.rockefeller.edu/TIP_transport/transport.pdf].
На Figure 6. представлены кривые темпов роста основных компонентов транспортной инфраструктуры США. На представленном графике видно, как интенсивный рост длины каналов сменился ростом железнодорожной сети, которая вскоре уступила свою роль дорогам и авиационному сообщению.
При этом темпы годового роста различных видов транспортной сети со временем уменьшались, а их абсолютные величины росли.
3.1.9.     Функциональная классификация видов транспорта
Обычно в ТРИЗ для определения Технической Системы (ТС) рекомендуется рассматривать ее так называемую «Главную Полезную Функцию» (ГПФ). Однако у реальной системы не всегда есть какая-либо одна характеристики, которую можно было бы однозначно охарактеризовать как ГПФ.
Первым классификационным признаком ВСЕХ транспортных систем (далее Транспорта) является функция: «перемещать объект из пункта А в пункт Б». Уточним наше определение, не просто объект, а «материальный дискретный объект», поскольку перемещение энергии и энергоносителей (топлива) имеет свои специфические особенности, которые в рамках данной работы рассматриваться не будут. Причем, возможности каждого вида транспорта ограничены тем, что он может перемещать только определенные виды объектов. В этом случае понятен успех контейнерных перевозок, где после введения промежуточного звена – контейнера, была решена проблема перевозки различных грузов одним видом транспорта.
Поскольку в качестве основного объекта рассмотрения мы выбрали транспорт пассажирский, то вторым классификационным признаком нашей системы является функция: «перемещать человека из пункта А в пункт Б». Главный Объект Обработки (ОО) это человек (пассажир) в пункте А, Продукт - пассажир в пункте В. Рабочим Органом (РО) транспортного средства является та его часть, которая непосредственно контактирует с перемещаемым объектом (ОО). В нашем случае это посадочное место (кресло, полка или, в случае «теплушки» - 40 человек, или 8 лошадей, или просто место в транспорте). Этот Рабочий Орган будем называть Главным, или РО-1. Причем, поскольку пассажир транспорта должен находиться в привычной для него воздушной среде, то этот РО, как правило, заполнен воздухом (в отдельных случаях эта функция переносится на скафандр).
Транспорт существует и действует в какой-то определенной среде. Известны 4 основные среды: твердая (земля), жидкая (вода), газообразная (воздух), пустота (вакуум) и их сочетания (границы). Среда, которая определяет Принцип Действия (ПД) транспортного средства, является третьим классификационным признаком транспортных систем.
Так, водный транспорт двигается по границе воздуха и воды, но основой его существования является его корпус, который за счет выталкивающей силы воды может перевозить груз. Суда на подводных крыльях двигаются над водой, но крылья, которые поддерживают корпус за счет подъемной силы, находятся в воде. Ту часть ТС, которая обрабатывает среду, будем называть Вторичным, или РО-2. Этот РО обеспечивает функционирование системы.
Есть и виды транспорта, способные перемещаться в различных средах (амфибии, автомобили-самолеты и т.д.).
Главный и Вторичный РО могут действовать в различных средах. Так, корпус автомобиля, перемещающий груз, двигается в воздушной среде, а его вторичный РО (колесо) – по земле. То есть, именно Вторичный РО определяет вид транспорта (водный, воздушный и т.д.). Поэтому суда на воздушной подушке и экранопланы – это уже представители воздушного транспорта (точнее пограничного, поскольку они могут двигаться только вблизи границы воздуха с более плотной средой).
Для наглядности построим морфологический ящик. В нем разместим все 4 среды с различным фазовым состоянием, в которых движется транспорт. Первая будет основной, вторая – дополнительной. Порядок упоминания сред определяет их взаимное расположение и в каждой из клеток помещается либо среда, в которой происходит движение (диагональ таблицы), либо граница 2-х сред. Поскольку трудно представить ситуацию, когда более плотная среда размещается над менее плотной, то одну половину таблицы можно удалить, кроме аномального варианта «твердое над жидким», которое соответствует случаю «лед-вода». (См. Table 2).
Table 2. Виды транспорта по виду используемых сред.
СРЕДА2
СРЕДА1
Вакуум
Газ (Воздух)
Жидкость (Вода)
Твердое (земля, лед)
Вакуум
Ракета
 
 
 
Газ (Воздух)
Гиперзвуковой самолет
Ракета.
Самолет.
Аэростат: с легким газом (дирижабль), с горячим воздухом (Монгольфьер).
Пограничный (воздушная подушка, экраноплан)
 
 
Жидкость (Вода)
 
Водный: судно на подводных крыльях, корабль.
Батискаф (водный аналог дирижабля).
Подводная лодка
Ледокол
Твердое (земля, лед)
Луноход
Надземный (воздушная подушка, экраноплан)
Наземный (автомобиль)
Наддонный транспорт (?)
Подводный транспорт (танк Рида).
Бур
Горный щит
 
Для создания подъемной силы в жидкой, или газообразной средах существуют два различных способа. Это использование каких-либо физических эффектов (подъемная сила, создаваемая крыльями), либо применение вещества более легкого, чем окружающая среда.
Известно предложение профессора математики в университете итальянского города Феррары Франческо де Лана-Терци. Профессор-иезуит знал, что если его увеличивать диаметр шара, то его объем, растет быстрее, чем его поверхность. Раз воздух имеет вес, значит, можно сделать такой шар, который будет весить меньше, чем воздух в нем. И если весь этот воздух выкачать, создать в шаре вакуум,- шар взлетит [МЕЧТА, ОДЕТАЯ В МЕТАЛЛ http://www.rtc.ru/encyk/bibl/golovanov/doroga/05.html]. Правда, такой шар был бы раздавлен давлением. В зависимости от плотности окружающей среды возможны варианты, когда РО-2 может быть заполнен не воздухом, или газом, а жидкостью, или даже твердым веществом. Так, известен проект батискафа, заполненного металлическим литием.
Из всех заполненных ячеек наиболее интересны пока не созданные гиперзвуковой самолет-ракета, который скачет по границе атмосферы, как камушек по воде и аналог экраноплана для водной среды, который будет двигаться над дном.
Но само движение должно быть инициировано каким-то движителем. Причем, этот движитель может действовать не обязательно в той же среде, что Главный и/или РО-2. Для парусного судна, судна на воздушной подушке и глиссера с воздушным винтом движитель расположен в воздухе. Для обычного судна – в воде (весло, колесо, винт). То есть движитель является РО-3.
Среда, которую обрабатывает РО-3, является четвертым классификационным признаком транспорта. Так, к наземному транспорту мы относим все виды транспорта, которые перемещаются по поверхности Земли. Наземный транспорт, который обрабатывает непосредственно землю, или дорогу, определяется как дорожный (повозки, автомобили), а тот, колеса которого обрабатывает рельс – рельсовым (железнодорожным) и т.д.
Дополнительным классификационным признаком является тип двигателя. Этот признак, как правило, используется для уточнения вида транспорта. Причем, приоритет в определении вида транспорта все-таки остается за РО-2. Например, локомотив с реактивным двигателем все равно остается видом железнодорожного транспорта, поскольку двигается по рельсам.
Параметры различных пассажирских транспортных систем представлены в Table 3.
Table 3. Параметры пассажирских транспортных систем.
Система
Главный РО-1
РО-2
Объект обработки РО-2
Движитель,
РО-3
Объект обработки РО-3
Наземный дорожный (Повозка)
Скамейка
Колесо
Поверхность Земли
Колесо
Земля
Наземный дорожный (Автомобили)
Кресло
Колесо
Поверхность Земли
Колесо
Дорога
Наземный рельсовый (Поезда)
Кресло, полка
Колесо
Поверхность Земли
Колесо
Рельс
Водный (Корабли)
Кресло, койка.
Корпус
Вода
Винт
Вода
Воздушный (Самолеты)
Кресло
Крыло
Воздух
Винт, реактивная струя
Воздух
 
То есть, в соответствии с предлагаемой классификацией, пассажирский автомобиль – это вид транспорта (перемещает), пассажирский (обрабатывает пассажира), наземный (обрабатывает колесом поверхность земли), дорожный (между землей и колесом находится дополнительный элемент – дорога), колесный (движитель – колесо) и использующий двигатель внутреннего сгорания.
 
ВЫВОДЫ
В данной главе рассмотрены общие проблемы основных видов грузового и пассажирского транспорта. Показано, что для всех видов транспорта существует противоречие между их основными параметрами. Приведена классификация видов транспорта по их функциональным признакам и предположено, что транспортные системы имеют 3 различных рабочих органа, которые обеспечивают выполнение транспортом его предназначения.

 

В тексте сохранены авторская орфография и пунктуация.

Алфавитный указатель: 

Рубрики: 

Subscribe to Comments for "«Справочники по развитию технических систем» (часть 2)     "