ТПАнализ

Приведенная классификация диаграмм – это, всего лишь, показ разнообразия возможных форм диаграмм ТП.
Если речь идет о качественной связи параметров друг с другом (связи конфликтующих параметров через переменный параметр), то достаточно рисовать прямолинейные диаграммы (сплошные или разрывные). При этом степень разрывности определяется характером изменения переменного параметра.
Если есть количественная связь между параметрами, то для детального рассмотрения ТП можно рисовать криволинейные диаграммы (в этом случае прямолинейная диаграмма будет частным случаем). Такое, скорее всего, может быть полезным при анализе научно-изобретательских задач. Для «простых» изобретательских задач этого делать не имеет смысла.
Например, в задаче об автобусе целесообразно рисовать не криволинейную, а прямолинейную диаграмму. Так как здесь вполне достаточно рассматривать только качественную связь между параметрами. Причем эта диаграмма будет сплошной, так как длина автобуса (переменный параметр) изменяется непрерывно.
Главная цель детализации формы диаграммы ТП – максимально приблизить ее к реальности. Такое приближение к реальности может стать полезным не только для понимания ТП-ситуации, но и для отсеивания нереальных решений.
Кстати, эта классификация не является полной. Есть еще несколько вариаций, которые остались «за бортом» приведенных видов диаграмм. Просто сейчас я не вижу смысла обращать на эти «тонкости» внимание тризовцев. Хотя надо отметить, что эти «тонкости» позволяют расширить видимое поле решений.
ЭК

Конфликт [лат. conflictus – столкновение] – это столкновение двух (или более) разнонаправленных (в том числе и противоположно направленных) сторон рассматриваемого объекта. Стороны объекта моделируются с помощью понятия «параметр».
Объект здесь понимается в широком смысле слова – как объект рассмотрения. То есть это может быть и один объект (в узком смысле слова) и совокупность объектов. Главное, чтобы этот объект (или совокупность объектов) был непосредственно увязан с ТП-образующими параметрами.
Противоречие – это конфликт двух (или более) параметров рассматриваемого объекта, опосредованный третьим параметром (другими параметрами). То есть именно изменение третьего параметра приводит к различным значениям конфликтующих параметров.
Техническое противоречие – это противоречие для технического объекта. Для других видов объектов целесообразнее называть противоречия по-другому. Например, для экономических объектов – «экономическим», для образовательных – «образовательным». И так далее.
Конфликтующие параметры – это параметры, характеризующие рассматриваемый объект и принимающие разнозначные (в смысле «хорошо-плохо») значения при изменении связующего их переменного параметра.
Переменный параметр – это тоже параметр, характеризующий рассматриваемый объект, но именно его изменения являются причиной изменения значений конфликтующих параметров.

ЭК

Во-первых, ТПАнализ не сводится только к одному понятию ТП. В ТПАнализе еще есть схемы путей и направлений решения, матрицы направлений решения, сводные матрицы и схемы решений, комбинаторные решения, маршрутная карта ТП, диаграмма технико-экономической оценки решений и т.д.

Во-вторых, я нигде не говорю, что это мною придуманная формулировка ТП. Эта формулировка ТП – результат разработок Альтшуллера Г.С. (АРИЗ-77, АРИЗ-82, АРИЗ-85В) и Голдовского Б.И. (Комплексный метод, 1979). Я, всего лишь, использую диаграммную запись ТП, что позволило мне посмотреть критически на действующие у них «правила отсечения». Плюс к этому – я использую более однозначный и более приближенный к будущей тризовской математике термин «параметр», нежели термины «свойства», «стороны» и пр.

Для сравнения ТПАнализа и АРИЗ-85В проведем фрагментарный анализ задачи об автобусе по АРИЗ-85В.

Воспользуемся предложенной выше формулировкой:
«ТП-1: если автобус длинный, то он имеет хорошую вместимость, но плохую поворачиваемость;
ТП-2: если автобус короткий, то он имеет хорошую поворачиваемость , но плохую вместимость.»

Что здесь будет инструментом и изделием? Автобус – инструмент, пассажиры и перекресток – изделия.

Если автобус – инструмент, а пассажиры и перекресток изделия, то по рекомендациям АРИЗ-85В следует взять то состояние инструмента, которое обеспечивает наилучшее осуществление ГПП. Что есть ГПП в задаче об автобусе? Перевозка пассажиров. Значит надо взять длинный автобус.

Будем рассматривать не просто длинный автобус, а супердлинный автобус. Именно этого требует Шаг 1.5. (усиление конфликта).

Дальше анализ по АРИЗ-85В делать не будем, а сделаем выводы из полученного.

Мы уже не сможем следуя шагам АРИЗ-85В в дальнейшем логически выйти ни на решения, связанные с коротким автобусом (например, двухэтажный автобус), ни на компромиссные решения со средним автобусом. Впереди остались только решения с супердлинным автобусом (например, автобус с двумя поворотными узлами) и решения с автобусом переменной длины (например, «телескопический» автобус – то короткий, то супердлинный). Неясным остался вопрос – отсечены ли решения с длинным автобусом (например, автобус-гармошка, то есть автобус с одним поворотным узлом)? Если действовать как того требует «усиление конфликта», то эти решения должны остаться за бортом. Если же не обращать внимание на Шаг 1.5 (усиление конфликта), то эти решения могут остаться в «улове» АРИЗ-85В, но тогда решения с супердлинным автобусом исчезнут из поля зрения.

В ТПАнализе все решения остаются в поле зрения и не отбрасываются. То есть в ТПАнализе видится все, что не отсекается в АРИЗ-85В, плюс то, что в нем отсекается. «Правила отсечений», используемые в АРИЗ-85В, на мой взгляд, не вполне обоснованны. Двухэтажный автобус ничем не хуже супердлинного автобуса с двумя поворотными узлами (или длинного автобуса с одним поворотным узлом)! Двухэтажный автобус давно и с успехом используется во многих странах мира. Особенно там, где много узких улиц.

Следует еще добавить, что ТПАнализ видит не только решения, лежащие в рамках проходного пути, но и решения, лежащие в рамках обходных и отходного путей решения задачи. Этого в АРИЗ-85В просто нет.

ЭК

Ничего тут «общеизвестного» (в Вашем понимании) нет! А есть многозначная трактовка понятия «параметр». Например:

Или:

А также:

Как видите, многозначность слова «параметр» не дает никаких оснований утверждать, что параметр – это только величина, то есть цифра и единица ее измерения.
В ТПАнализе параметр не только количество (величина), но и качество (свойство). Термин «параметр» (используемый в ТПАнализе) не только более однозначен (с позиции будущей тризовской математики), чем термин «свойство», но и еще включает это самое «свойство» в себя, как частный случай.

Одна из причин всякого рода непониманий кроется в узости используемых понятий, в их неуниверсальности, в их неспособности охватить весь спектр возможных ситуаций. Понятие «свойство» всегда толкает только в крайности. Либо длинный автобус, либо короткий. Потому и в АРИЗ-85В уже на Шаге 1.1 самой формулировкой двух ТП (ТП-1 и ТП-2) отсекаются все решения, которые могут быть между ними (я имею ввиду комромиссные решения). Подстать такой формулировке и схематическая форма изображения ТП-1 и ТП-2.
Диаграммная же форма изображения ТП (одного единого ТП, а не двух!) позволяет не «выплеснуть» компромиссные решения за борт анализа. Более того, диаграммная трехпараметрическая форма ТП позволяет в едином ключе описывать как качественные, так и количественные соотношения между параметрами.
Никаких выхолащиваний смысла ТП (как основы будущего ФП) я не вижу. ФП с позиции ТПАнализа рассматривается лишь как частный случай, как взгляд на ТП со стороны направления, ориентированного на идеальные решения. Автобус должен быть длинный и автобус должен быть короткий. В самом идеальном случае это должно быть одноместно и одномоментно. Но это лишь одно из четырех возможных направлений проходного пути (одного из четырех возможных путей решения). Причем как показывает анализ истории развития разных ТС, такого рода идеальные решения «не делали погоды» в истории развития техники. Техника развивалась, в большей степени, по другим (неидеальным!) направлениям. Поэтому превозносить ФП на вершину изобретательского мастерства я не вижу оснований. Тем более, что большинство классических учебных задач АРИЗ-85В имеют неработоспособные (а потому и не нашедшие применения в реальной истории) контрольные ответы. В том числе в задачах о молниеотводе, о перевозке шлака и об опылении цветов. В задачах, которые до сих пор отпугивают от АРИЗ-85В квалифицированных (состоявшихся в своей профессии) инженеров и ученых.

Изобретательство ради изобретательства! Истинное изобретательство! Что-то это напоминает… Не подскажете что?

С уважением,
ЭК

Во-первых, в АРИЗ-85В прежде чем рассматривать (причем только в случае отсутствия ответа вдоль ветки ТП-1) ветку ТП-2 (Шаг 6.3) необходимо пройти Шаг 6.2 (проверка изначальной задачи на наличие в ней нескольких задач).

Во-вторых, если на ветке ТП-1 удалось бы получить ответ с супердлинным ломающимся автобусом (или хотя бы с автобусом-гармошкой) и этот ответ устраивал бы, то вообще нет повода заглядывать на ветку ТП-2. Ведь ответ уже найден! И найден он именно на «правильной» ветке, то есть с учетом «правил отсечения». И в соответствии с логикой АРИЗ-85В, согласно которой ориентация на ГПП является «правильной» ориентацией. Но вот только почему тогда двухэтажные автобусы как ездили, так и продолжают ездить по городам мира? А ведь выйти на них можно было бы только на «неправильной» ветке и с нарушением «правильной» ориентации на ГПП.

В-третьих, допустим прогнали АРИЗ-85В второй раз по изначально «неправильной» ветке с ТП-2 и вышли на двухэтажный автобус. Но как выйти на компромиссные решения? А ведь они тоже используются в практике. Неужели эти решения отдавать на откуп инженерам-«неизобретателям»? Возникает вопрос: что важнее – выйти на «лучшее» решение или выйти на все полезные для развития техники решения?

И наконец, в-четвертых, сможет ли дальнейший анализ по АРИЗ-85В логично вывести на идею двух поворотных узлов для супердлинного автобуса или идею одного поворотного узла для длинного автобуса (в случае движения по ветке ТП-1) или на идею двухэтажного автобуса (в случае движения по ветке ТП-2)? Рекомендую проделать это с Шага 2.1 до Шага 3.5, чтобы вкусить всю «прелесть» такого анализа. Захочется ли после одного такого прохода повторять подобные проходы еще несколько раз? Вряд ли.

Чтобы яснее увидеть разницу между ТПАнализом и АРИЗ-85В в части процедуры выхода на концепцию решения, проделаем (фрагментарно) этот «проход» для ТП-1 начиная с Шага 2.1 АРИЗ-85В.

ОЗ – пространство, в пределах которого возникает конфликт. Конфликт между длинным автобусом и углом перекрестка возникает либо в середине бока автобуса (которой он наезжает на угол перекрестка), либо на углах автобуса (которыми он наезжает на встречную полосу движения). Что выбрать? Допустим, выберем бок (хотя неясно, чем хуже углы автобуса). Отразим это на рисунке – угол перекрестка «внедряется» в тело автобуса примерно на одну третью часть его толщины (если бы рассматривали супердлинный автобус, то угол перекрестка «внедрялся» бы в тело автобуса на всю его ширину).

Обратите внимание! Чтобы впоследствии выйти на ломающийся корпус (поворотный узел, находящийся в центре автобуса), надо, чтобы эта часть автобуса попала в ОЗ. Так как потом на Шаге 3.2 надо будет Х-элемент заменить на ВПР, находящийся в ОЗ.

Если весь центр автобуса (место для будущего поворотного узла) не попадает в ОЗ, то как он может быть изменен, если «правило отсечения» на Шаге 2.1 требует сузить зону анализа до ОЗ и впоследствии искать только решения, действующие внутри этой ОЗ.

То есть уже здесь, на Шаге 2.1 мы проскакиваем мимо решения с поворотным узлом и направляемся в сторону решений, связанных с изменением боковой части середины автобуса. Эти решения, в соответствии с Шагом 3.3

будут выводить на что-то подобное исчезающему боку автобуса, когда тот поворачивает на перекрестке, и появляющемуся, когда тот едет по прямой.

То есть чем «точнее» анализ по АРИЗ-85В, тем больше вероятность отсечения решений, которые представляют собой реальное развитие ТС. Кстати, именно излишество «правил отсечения» было одной из причин появления множества «упрощенных» АРИЗ. Причем авторы этих «упрощенных» АРИЗ, как правило, были практикующие изобретатели, которые изначально были ориентированы именно на реальные решения, способные хоть в какой-то мере способствовать развитию ТС.

АРИЗ-85В полон подобных «отсечений», которые с позиции ТПАнализа являются недопустимыми. В одних задачах эти «отсечения» срабатывают, в других – нет. А надеяться на «возвраты» не приходится, так как указанные в АРИЗ-85В возвраты, во-первых, не перекрывают все поле «отсечений», а во-вторых, вынуждают решателя делать много лишней работы, которую легко было бы избежать в случае простого отказа от «правил отсечения» АРИЗ-85В.

С уважением,
ЭК