Часть 2
Раздел ТРАНСПОРТ начнем с дел земных. «Учёные доверили шоссе зарядку электромобилей», пишет 3 февраля www.membrana.ru. «Инженеры и физики создали компьютерную модель, детально описывающую систему передачи электричества по воздуху от дороги к движущемуся автомобилю. Исследователи показали работоспособность подобной схемы и определили оптимальный дизайн её узлов. Новую вариацию дороги, самостоятельно питающей электрокары, придумали Шаньхуэй Фань (Shanhui Fan) и его коллеги из Стэнфорда. Авторы работы решили, что для успешной подзарядки электромобиля, несущегося по загородной трассе, необходима аппаратура, способная перебрасывать мощность в 10 кВт на расстояние до 2 метров. Разумеется, для преодоления подъёмов или ускорений использовалась бы энергия из батареи. Но цепочка таких передатчиков под асфальтом придала бы электромобилям новое дыхание. «Что делает эту концепцию замечательной, так это тот факт, что вы сможете вести автомобиль неограниченное время без подзарядки, — говорит один из авторов исследования Ричард Сассун (Richard Sassoon), директор проекта „Глобальный климат и энергетика“ (GCEP), который финансировал исследование. — Вы будете иметь в батарее больший запас энергии в конце поездки, чем в её начале!» Нужно пояснить, что идея беспроводной подзарядки электромобилей на ходу появилась давно. Но реализовать её оказалось не так-то просто. Дальше всех продвинулись корейцы со своей системой OLEV. Увы, ориентирована корейская разработка прежде всего на транспортные средства, движущиеся со сравнительно невысокой скоростью. Не случайно дебютировала эта система в развлекательном парке. А в городах предложено ставить такие передатчики перед перекрёстками, там, где машины замедляют ход. Но вот новаторы из Стэнфордского университета полагают, что комплексу, похожему на OLEV, по силам питать электрические машины и на высоких скоростях. «Наше видение заключается в том, что вы сможете выехать на любую дорогу и заряжать там свой автомобиль, — говорит Фань. — Крупномасштабное развёртывание предполагает реконструкцию всей системы автомобильных дорог и даже найдёт применение за пределами транспорта». Закачивать электричество на борт предлагается за счёт резонансной магнитной связи. В такой схеме энергия передаётся осциллирующим магнитным полем, связывающим две катушки, настроенные на одну частоту. Этот метод нельзя считать банальным трансформатором или сочетанием электромагнитного излучателя и приёмника. Передаваемый таким методом поток, уточняют учёные, чувствует только точно настроенная катушка. Ещё в 2007 году учёные из Массачусетского технологического института запитали таким способом 60-ваттную лампу на расстоянии более двух метров. Позже проект вылился в создание компании WiTricity, занявшейся разработкой и внедрением бытовых беспроводных систем передачи энергии (от зарядки всё того же электромобиля в гараже до питания телевизора или стереосистемы). В своей работе физики рассмотрели несколько вариантов взаимной ориентации приёмных и передающих катушек, а также ввели в схему металлические пластины (как со стороны передатчика, так и приёмника), влияющие на режим работы связанных магнитным резонансом обмоток и уменьшающие ненужные потери энергии. Исследователи установили, что при частоте изменения передающего поля в 10 МГц и размерах катушек в 0,6-0,8 м КПД в такой системе может достигать 97% при переправке энергии на 2 метра. Для сравнения: у OLEV практический КПД 74%, который может быть повышен до 80%, но лишь при очень малом зазоре между днищем машины и дорогой. Фань со товарищи подали заявку на патент и теперь намерены продолжить развитие придуманной ими системы. Они намечают построить лабораторный прототип комплекса, а позже испытать его и на дороге. Учёным предстоит убедиться, что магнитно-резонансная передача энергии не будет оказывать никакого вредного воздействия на людей и животных, электронику в автомобиле, наконец, кредитки в кармане водителя. Любопытно, что сеть электромагнитных катушек в дорожном полотне может иметь ещё одно полезное применение. При помощи слежения за полями от таких устройств, утверждают исследователи, бортовая электроника могла бы точно позиционировать автомобиль посередине полосы. А это пригодилось бы в системах автоматического вождения».
«Представлены амфибийные грузовик и внедорожник», сообщает 9 февраля www.membrana.ru. «Знаменитая уникальными и рекордными земноводными автомобилями компания Gibbs Technologies явила миру две новые машины. Так выяснилось, что некогда новозеландская, а потом британская фирма перебралась в Детройт, зовётся теперь Gibbs Amphibians и, к счастью, производит не менее впечатляющие аппараты, чем раньше…Новинки от Gibbs Amphibians – это «джип» Humdinga II и грузовик Phibian, которые разработчики называют лучшими образчиками технологии высокоскоростных амфибий (High Speed Amphibian – HSA) на сегодняшний день в мире. И та и другая развивают на воде скорость 26 узлов (48 км/ч), а переход на сушу у обеих занимает 10 секунд. Phibian заявлен как совершенно новый вид амфибийного грузовика. Он оснащён 500-сильным турбодизелем, приводящим либо колёса (на земле привод может быть задним, передним или полным), либо водомёты, и берёт на борт трёх членов экипажа и 12 пассажиров (последних могут заменить 1,5 тонны груза). Амфибия Humdinga II имеет наддувный V8 о 350 л.с., постоянный полный привод и, в зависимости от конфигурации, перевозит 5-7 человек или 750 кг грузов. Обе машины представлены как высокоэффективное решение для военных, аварийно-спасательных и гуманитарных операций. Стоимость Gibbs Amphibians не называет, но порядок цен можно прикинуть по предыдущим моделям: Humdinga первого поколения стоила $235 000, а Aquada – 216 000 евро».
«Быстрый подъем: гоночный лифт» - называется заметка, размещенная 22 февраля на www.popmech.ru. «Сверхскоростной лифт для сверхвысоких небоскребов развивает более 60 км/ч. Чем выше дом – тем больше ступенек приходится преодолевать обитателям верхних этажей. Из-за этого вплоть до XIX в. здания выше шести этажей практически не возводились. Все изменилось с появлением лифтов, особенно после того, как Элайша Отис предложил простые, дешевые и высоко надежные системы безопасности для них. С тех пор количество этажей практически ничем не ограничивается – тем более что новейшие технологии и материалы дают возможность подниматься все выше. Само понятия «небоскреба» уже тесно некоторым современным проектам, и их называют «сверхвысокими небоскребами». И все те же лифты терпеливо таскают людей на все большую высоту. Нередко на это уходят многие минуты. Впрочем, для таких уникальных зданий нередко и лифты разрабатываются уникальные – скажем, вмещающие до 80 человек, или такие, как новая лифтовая система компании Mitsubishi, сверхскоростной лифт, способный развивать в движении свыше 60 км/ч и преодолевать километровую высоту менее чем за минуту. Добиться этого удалось благодаря использованию целого ряда конструкционных решений: сверхлегких и прочных материалов для тросов, аэродинамической формы лифтовой кабины и даже системы контроля за давлением внутри, которая не позволяет возникать чересчур резким перепадам. Помимо прочего, в лифте используется уникальная система рекуперации энергии, позволяющая снизить энергопотребление более чем на 30%. Особенное внимание, конечно, уделено тормозной системе. Гидравлические тормоза оснащены керамическими дисками, способными переносить очень высокие температуры. 632-метровая Шанхайская башня (строится в Китае) будет первым зданием, оснащенным новейшими сверхскоростными лифтами Mitsubishi».
«Транспорт будущего оторвется от земли», утверждает статья, размещенная 8 февраля на www.nanonewsnet.ru.
«…Мне бы в небо
Традиционно воздушный транспорт является основной надеждой на кардинальный прорыв в сфере транспорта. Действительно, надежные поршневые самолеты впервые позволили быстро преодолевать большие расстояния. Тысячу километров можно было преодолеть за 2–3 часа, а современный авиалайнер сокращает это время до чуть более 1 часа. Однако, пожалуй, все достоинства современных авиалайнеров скоростью и ограничиваются. Современный авиалайнер, например, Boeing 747–8, при весе около 280 т перевозит менее 500 пассажиров. Да, он может лететь на расстояние в 15 тыс. км и даже дальше, но насколько полезно для здоровья и нервов провести 17 часов в самолете? При этом обслуживание сложной воздушной машины, состоящей из около 6 млн деталей – дело недешевое и сложное. Коммерческие авиаперевозчики прежде всего заинтересованы в экономичности (т.е. выгодности) полетов, а не в скорости доставки и комфорте пассажиров. Да, крейсерская скорость в 850 км/ч выглядит большой, но на перелет Лондон-Сидней современному авиалайнеру потребуется более 20 часов. Выдержать такое испытание большинству пассажиров будет непросто, не говоря уже об экипаже. К тому же, чем длиннее полет, тем больше риск отказа техники и негативных последствий для здоровья, таких как тромбоз глубоких вен, который занимает третье место в списке причин смерти после инфаркта и инсульта. Поэтому при существующих скоростях и длительные беспосадочные полеты даже в авиалайнерах-отелях выглядят не очень привлекательно. Одним из способов выйти из «авиатупика» является разработка более скоростных авиалайнеров. Опыт эксплуатации Конкорда и Ту-144 показал, что пассажирские самолеты будущего должны летать намного быстрее звука, иначе люди просто откажутся платить втридорога, чтобы прилететь в пункт назначения «всего лишь» в два раза быстрее. К тому же, ограниченная дальность полета не позволяла максимально реализовать скоростное преимущество сверхзвуковых авиалайнеров. В XXI взоры авиаконструкторов обращены на гораздо более смелые проекты – гиперзвуковые авиалайнеры, способные за считанные часы добраться в любую точку земного шара. Например, японское аэрокосмическое агентство (JAXA) совместно с компанией Boeing разрабатывает самолет с прямоточным реактивным двигателем, который сможет развить скорость в 6700 км/ч. Такой авиалайнер смог бы долететь из Лондона в Сидней всего за 3 часа. Проблема расстояния исчезнет окончательно, и «слетать на выходные» из Москвы в южную Америку будет только вопросом денег.
К сожалению, на пути создания гиперзвукового авиалайнера стоит очень много препятствий. Военные накопили довольно большой опыт тестирования гиперзвуковых летательных аппаратов, и до сих пор устойчивого управляемого полета на скоростях около 10 тыс. км/ч добиться не удалось. Огромная скорость создает соответствующие нагрузки на планер самолета и затрудняет управление даже с помощью быстродействующей автоматики, не говоря уже об управлении человеком. С другой стороны, скорость в 5–6 тыс. км/ч на современном уровне вполне достижима. Это, в частности, демонстрирует прямоточный двигатель гиперзвуковой ракеты ВВС США X-51A Waverider, который надежно работал в ходе всех летных испытаний, поддерживая скорость ракеты в диапазоне 5–7 тыс. км/ч. При всех своих достоинствах гиперзвуковые авиалайнеры могут быть и экологичными. На прошлогоднем Парижском авиасалоне концерн EADS представил проект авиалайнера Zero Emission Hyper Sonic Transport, который может приступить к полетам в 2050 году. Этот самолет сможет лететь со скоростью более 4,5 тыс. км/ч., используя водородное топливо. Самолет EADS не будет разрушать озоновый слой, выбрасывать парниковые газы или сажу – лишь чистейший водяной пар. Zero Emission HST планируется оснастить тремя типами двигателей. На взлете и посадке будут работать обычные турбореактивные двигатели, такие же, как и на современных авиалайнерах. После набора высоты включатся ракетные ускорители, которые поднимут самолет на высоту более 30 км и разгонят его до скорости более 2 тыс. км/ч. Затем включатся прямоточные реактивные двигатели, поддерживающие маршевую скорость в 4,5 тыс. км/ч и высоту 30–10 км. Маршрут Лондон-Сидней этот самолет преодолеет всего за 4 часа.
К взлету готов
Впрочем, воздушный транспорт может развиваться не только по пути «быстрее, выше, сильнее». В свое время автомобиль предложил другой способ: небольшой быстрый транспорт для небольшого количества пассажиров. Летающие автомобили могли бы решить многие транспортные проблемы. Одним из самых известных проектов по разработке летающего автомобиля является SkyCar компании Moller. Их прототип Skycar M400X весит всего 1088 кг, фактически он представляет собой конвертоплан с четырьмя подъемно-маршевыми вентиляторами, которые способны поддерживать крейсерскую скорость в 491 км/ч на высоте почти в 8 тыс. метров. При этом максимальная скорость четырехместной машины достигает 531 км/ч на большой и 579 км/ч на малой высоте, что позволяет M400X конкурировать с современными легкомоторными самолетами. Летающий автомобиль оснащен парашютной системой, которая должна спасти пассажиров в случае отказа двигателей или системы управления. Дальность полета составляет 1207 км при среднем расходе около 11,76 л этанола на 100 км пути. Высокий расход топлива, как и малая полезная нагрузка (360 кг), являются серьезными недостатками M400X. Правда, надо отметить, что летающий автомобиль использует экологически чистое топливо, а к обычному пассажирскому авиалайнеру тоже любимую яхту не прицепить. К сожалению, у Skycar M400X есть и другой, куда более серьезный недостаток – высокая цена. Этим и объясняется, почему M400X, впервые взлетевший в воздух в 2003 году, до сих пор не пошел в серийное производство. Точная цена M400X неизвестна, но в 2004 году ее пытались продать за 500 тыс. долл. – слишком дорого для широкого распространения летающего авто. К сожалению, существенно снизить цену летающего автомобиля можно только в одном случае: отказавшись от дорогостоящих и сложных в эксплуатации авиационных двигателей на химическом топливе в пользу электротяги. Правда, для этого нужно дождаться появления легких и емких аккумуляторов. Тем не менее, Skycar наиболее соответствует представлению о личном авиатранспорте. В отличие от множества «любительских» и военных проектов, Skycar учитывает некоторые особенности потенциального массового распространения летающих автомобилей. Так, Skycar M400X может приземляться на площадку диаметром 10 м, а затем самостоятельно передвигаться по земле и парковаться более плотно. Кроме всего прочего, Skycar может лететь достаточно высоко, позволяя создать множество эшелонов воздушной трассы и избежать опасного скопления летающих машин на высотах до 3 тыс. метров. Летающие автомобили разрабатывают не только частные компании во главе с энтузиастами-изобретателями и военные. Так, в ЕС недавно стартовала программа myCopter, которая должна обеспечить безопасность полетов летающих автомобилей. Не секрет, что эта проблема больше всего волнует обывателей: легко представить, как лихачи или просто неопытные водители не просто носятся по шоссе, а на бреющем полете пролетают над домами и, в конце концов, врезаются в жилой дом или падают во дворе школы. К сожалению, с появлением летающих авто люди вряд ли изменятся. Но в случае успеха программы myCopter каждый летающий автомобиль получит компьютерную систему, предотвращающую аварии. В лаборатории ETH в Лозанне уже добились успеха в разработке системы, которая в автоматическом режиме координирует полет 10 беспилотных аппаратов. Роботы в ограниченном пространстве выполняют маневры, садятся, взлетают, летят по прямой, избегая столкновения друг с другом. Таким образом, в будущем летающий автомобиль будет намного безопаснее современного – просто потому, что в действие невнимательного или безрассудного водителя будет вмешиваться автоматика.
Экспрессы будущего
Железная дорога имеет большой потенциал для решения транспортной проблемы человечества. Поезд обладает многими достоинствами: большой грузоподъемностью и экономичностью. Однако современные поезда движутся слишком медленно: со скоростью в среднем не более 100 км/ч. При этом использование поездов в густонаселенных пригородах осложняется тем, что частые остановки требуют повышенного расхода топлива, снижают среднюю скорость поезда и вызывают его повышенный износ. Самый большой опыт использования высокоскоростных поездов сегодня имеет Япония и Китай. Японская железная дорога за год перевозит более 20 млрд пассажиров (для сравнения российские железные дороги – 1,3 млрд). Без железной дороги урбанизированная Япония встала бы в гигантских пробках и переселилась в залы ожидания аэропортов. Японские скоростные поезда Синкансэн движутся со средней скоростью 250–260 км/ч, что позволяет преодолеть расстояние 1000 км за четыре часа. За почти 35-летнюю историю скоростных японских поездов с ними не случались серьезные аварии. Китай активно строит сети скоростных железных дорог и к 2020 году планирует соединить с их помощью 70% крупных городов. Таким образом, китайское правительство хочет решить острую транспортную проблему, связанную с сезонными миграциями и большой плотностью населения. Темпы строительства поражают: так, тысячекилометровая скоростная железнодорожная линия Гуанчжоу-Ухань была построена китайцами всего за 4 года. Изначально китайские скоростные поезда двигались со средней скоростью 350 км/ч, но после прошлогоднего столкновения двух поездов скорость снизили до 300 км/ч. В декабре прошлого года Китай представил новую модель скоростного поезда мощностью 22,8 тыс. кВт, сделанную на базе поезда CRH380 (9,6 тыс. кВт). Новый поезд развивает максимальную скорость 500 км/ч и целиком выполнен из магниевых сплавов и пластика с добавлением углеродного волокна. Из шанхайского аэропорта пассажиров доставляет другой очень перспективный вид железнодорожного транспорта: уникальный поезд Maglev. Это новинка в мире перевозок: на колесах поезд едет только во время очень короткого разгона, а затем начинает парить в воздухе на магнитной подушке. Поезд безопасен: магнитные силы удерживают его на путях не хуже колес, автоматика контролирует состояние полосы, а сам поезд разгоняется и останавливается очень быстро. С момента открытия линии Maglev в Шанхае поезд, летящий со скоростью 430 км/ч, не попал ни в одну аварию. Пожалуй, только поезда на магнитной подушке на сегодня способны решить проблему огромного пассажиропотока в урбанизированных регионах. Колесные поезда слишком шумные, медленно разгоняются и тормозят. Ко всему этому, для того, чтобы повысить скорость движения колесных поездов «хотя бы» до 500 км/ч, требуются гигантские расходы на строительство дорогостоящих путей и эксплуатацию поездов. Maglev лишен этих недостатков и легко достигает скорости 650 км/ч. В принципе, его скорость зависит только от расхода электроэнергии и сопротивления воздуха. Если пустить такой поезд в трубе с пониженным давлением воздуха, он в несколько раз превысит скорость, развиваемую современными пассажирскими самолетами. На скорости 480 км/ч при нормальном атмосферном давлении Maglev потребляет всего 0,4 МДж на одну пассажиро-милю, по сравнению с 4 МДж у автомобиля, который «тащится» со скоростью 100 км/ч. Проще говоря, поезду на магнитной подушке на перевозку одного пассажира требуется приблизительно 2% топлива, потребляемого легковым авто. Если же использовать тоннель с пониженным атмосферным давлением, то Maglev доедет из Лондона в Сидней всего за 3–4 часа, потратив на одного пассажира всего 4 литра условного топлива. Расходы на эксплуатацию поезда на магнитной подушки невелики, поскольку он не имеет движущихся частей и подвергается равномерным нагрузкам. В среднем 1 км пути в Maglev стоит 1,5 цента, по сравнению с 7,5 центов у пассажирского самолета. Таким образом, Maglev кажется идеальным современным средством передвижения. Однако его дальнейшее распространение упирается в инвестиции. Несмотря на низкую себестоимость перевозки, на постройку железной дороги нового типа требуются немалые деньги: около 5 млн долл. за один километр пути. Даже Китай, потратив более 1 млрд долл. на возведение 30-км магнитного пути на болотах и песчаниках, решил строить колесную железную дорогу. Разумеется, не в последнюю очередь это объясняется необходимостью перевозки не только пассажиров, но и тяжелых грузов.
В другом измерении
Смягчить остроту транспортной проблемы можно не только суперпоездами и гиперзвуковыми авиалайнерами. Помочь может… интернет. После теракта 11 сентября 2001 года, когда смертники направили авиалайнеры в здания Всемирного торгового центра, на десятки процентов упал воздушный пассажиропоток и возросло использование систем интернет-связи, таких как видеоконференции. Не секрет, что доступность авиатранспорта привела к тому, что сегодня бизнесмены летают на другой конец света, чтобы поучаствовать в двухчасовых переговорах. Подобные мероприятия, как и конференции, собирающие тысячи людей, можно проводить с помощью интернета – в виртуальной реальности. Это не только сэкономит время и деньги, но и будет совершенно безопасно для жизни».
«Неусыпный страж: запятая в облаках» описана 6 февраля на www.popmech.ru. «В пустыне штата Невада успешно прошли первые демонстрационные полеты уникального беспилотного разведчика Argus One. Средневысотный (3-6 км) аппарат легче воздуха – по замыслу создателей из World Surveillance Group, он сможет зависать над нужной точкой в течение нескольких дней и вести наблюдения. Для этой цели беспилотник Argus One сможет нести около 14 кг всевозможных камер, сенсоров и систем связи, напоминая древнегреческое божество, тысячеглазого стража Аргуса, в честь которого он был назван. Будем откровенны – первое, что привлекает внимание в этом беспилотнике, – это его экзотический внешний вид, напоминающий огромный сперматозоид, застывший в небе. По словам разработчиков, такая форма обеспечивает повышенную стабильность полета и маневренность, в том числе при сильном ветре и вообще в неблагоприятных погодных условиях. Вся конструкция состоит из нескольких модулей, которые могут менять положение друг относительно друга, реагируя на команды автономной бортовой системы управления. Для достижения оптимальных аэродинамических характеристик, в зависимости от текущих условий регулируется и жесткость соединения модулей. Это не дирижабль с жесткой гондолой, а динамически изменяющаяся конструкция, непрерывно адаптирующаяся к обстановке. Кроме того, гибкая, модульная надувная конструкция делает Argus One достаточно компактным при перевозке и удобным для использования даже в удаленных точках. В отличие от аппаратов более привычных форм, ему не требуется ни взлетно-посадочных полос, ни рабочих ангаров, ни качественной инфраструктуры для запуска и приземления. Оставаясь в полете целыми днями, Argus One будет собирать информацию для нужд военных «и других государственных институтов», в режиме реального времени передавая ее на землю. Впрочем, это вовсе не пассивный аппарат: по команде он может самостоятельно перелететь в другое место, сместив точку наблюдения. Вдобавок к этому, он практически невидим для радаров – по уверению разработчиков из WGS, единственной частью беспилотника, отражающей радиоизлучение, будет грузовой отсек, размещенный в носовом модуле».
Раздел ИНФОРМАЦИЯ в этот раз содержит две новости.
«Учёные испытали революционный метод магнитной записи», пишет 8 февраля www.membrana.ru. «По словам авторов разработки, новый способ обращения с магнитным носителем позволит записывать на диск вплоть до терабайтов данных в секунду, что в несколько сотен раз быстрее, чем у современных накопителей. При этом на работу устройства будет тратиться ещё и меньше электричества, а плотность записи возрастёт. Традиционно считается, что повышение температуры разрушает упорядоченное расположение магнитных доменов, скажем, на жёстком диске, то есть стирает информацию, обращая магнитную картинку в хаос. Однако в серии опытов группа физиков из Великобритании, Испании, Нидерландов, России, Украины, Швейцарии и Японии установила, что локальный ультрабыстрый нагрев доменных зон способен аккуратно и заранее выбранным образом переключать полярность встроенных в материал «магнитиков». Причём многократно. Тепло в таком опыте поставлялось к образцу материала при помощи лазерных вспышек длительностью в сотые доли пикосекунды. В разработанном командой методе нули и единицы записываются на ферримагнетик при помощи импульсов света, направленных на нанометровые участки на поверхности диска. Эти импульсы, как оказалось, не только действуют быстрее, но и требуют меньше энергии, чем обычный способ произвольного перемагничивания доменов – при помощи внешнего магнитного поля. Таким образом, экспериментаторы показали, как можно обойти физический предел скорости перемагничивания, выявленный в ходе экспериментов восемь лет назад. Тогда учёные открыли, что при приближении продолжительности импульсов поля к паре пикосекунд материал просто не успевает перемагничиваться, даже при большой силе импульса. А это ставило барьер на пути создания ультрабыстрых накопителей. Теперь же получается, что от магнитного способа переключения можно полностью отказаться, оснастив будущие жёсткие диски фемтосекундными лазерами для ведения записи. Правда, до построения реального такого прибора новую технологию ещё предстоит отшлифовать».
«Биение Вашего сердца может заменить все ключи и пароли», утверждает 21 февраля www.nanonewsnet.ru. «Команда ученых Национального университета Чанга Хсинга в Тайчжуне, Тайвань, разработала технологию защиты, которая основана на использовании уникальности биения сердца каждого человека. Благодаря такой технологии можно будет разблокировать Ваш компьютер, отпереть двери в Вашем жилище или автомобиле просто прикоснувшись пальцем к поверхности специального датчика. Прочитав данные электрокардиограммы с ладони человека, система составляет «цифровую подпись» биения сердца человека. Затем, используя аппаратные и программные алгоритмы данные подписи превращаются в уникальный ключ системы криптозащиты. Криптологическая стойкость такого ключа весьма высока, ведь удары биения сердца у одного и того же человека немного отличаются друг от друга, ключ в каждом случае получается уникальным. Для дальнейшей работы с полученными ключами используется математика, в основе которой лежат принципы теории хаоса, и которая допускает такие небольшие флуктуации и в исходных данных, и в получаемых результатах. Конечной целью исследователей, возглавляемых Лин Чун-Лянгом (Chun-Liang Lin) является создание идеальной криптографической системы защиты для внешних жестких дисков. Используя простое прикосновение пальца к поверхности устройства можно будет открывать и закрывать доступ к данных, хранящимся на диске. А кроме этого, такая система может применяться в системах безопасности, в системах идентификации личности, да и просто в качестве ключей от автомобиля или жилья».