Перспективы пассажирской авиации и ЗРТС

Данная работа представляет прогноз развития пассажирской авиации на основе анализа характеристик самолетов, выпускавшихся ранее.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
В исследовании анализировались данные серийных пассажирских самолетов, использовавшихся для коммерческих перевозок на регулярной основе. В качестве исходных данных собирались следующие характеристики.
1.      Год выпуска. Год начала серийного производства или год сертификации или год первого успешного полета
2.      Количество выпущенных экземпляров базовой модели с учетом модификаций или количество проданных самолетов
3.      Количество перевозимых пассажиров.
4.      Взлетный вес максимальный (т)
5.      Вес пустого снаряженного самолета без топлива и платной нагрузки (т)
6.      Платная нагрузка (т)
7.      Запас топлива, объем топливных баков (л)
8.      Скорость крейсерская (км/ч)
9.      Дальность полета с известным числом пассажиров (км)
Для сбора данных использовались следующие источники:
 
Следует отметить, что в рассматриваемых данных наблюдался значительный разброс достигающий 30%, что вызвано не только использованием открытых источников, но и тем, что для одной и той же модели самолета существовали модификации, весьма различающиеся по важным характеристикам, например количеству пассажирских мест. Чтобы хоть как то компенсировать такую недостоверность, было выбрано большое количество анализируемых вариантов. Всего собраны данные на 140 винтовых (оснащенных как поршневыми, так и турбовинтовыми двигателями) и 170 реактивных пассажирских самолетов. Эти типы самолетов рассматривались отдельно, так как имеют разные движители, что серьезно влияет на результаты.
АНАЛИЗ ДАННЫХ
I. СКОРОСТЬ ПОЛЕТА
Скорость полета – один из основных параметров самолета. График скоростей полета различных самолетов в зависимости от года выпуска модели, обладающей максимальной на тот момент скоростью, описывается S-образной кривой (рис.1). Причем, для обоих типов самолетов кривая имеет окончание роста и выходит на предельный уровень. Для винтомоторных самолетов этот уровень ограничен физическими причинами, определяемыми аэродинамикой винтового движителя. Для реактивных самолетов этот физический предел составляет около 1000 км/ч и ограничен скоростью звука. Переход через звуковой барьер (около 1200 км/ч) связан со значительными энергозатратами и повышенными нагрузками на конструкцию. Как видно из графика, реактивные самолеты почти сразу достигли этого предела в 50-х годах прошлого века. Это можно объяснить двумя факторами. Во-первых конструкции винтомоторных самолетов к тому времени уже имели скорости, равные примерно половине скорости звука, т.е. была подготовлена хорошая база для конструирования планера. Во-вторых развитие боевой авиации, происходившее несколько раньше (в конце 40-х, начале 50-х годов) решило многие проблемы больших скоростей, а также подготовило развитие двигателей.
 
Рис. 1. Скорость пассажирских самолетов.
Можно предположить, что в ближайшее время скорости реактивных самолетов останутся на прежнем уровне. До тех пор, пока не будут решены проблемы экономически оправданного полета со сверхзвуковыми скоростями. О пассажирских сверхзвуковых шедеврах конструкторской мысли, самолетах Ту-144 и Конкорд будет сказано ниже.
Скорости винтовых самолетов также не показывают динамики роста с 50-х годов. Единственным самолетом, выдающимся из этого ряда является Ан-70 имеющий крейсерскую скорость 750 км/ч и максимальную 980 км/ч, что равно скорости реактивных самолетов. Такие высокие показатели достигнуты за счет уникальных решений двигателя и движителя (винтов).



II. ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Главной функцией пассажирского самолета является перевозка пассажиров на определенное расстояние. Эффективность его будет зависеть от количества потраченных для этого ресурсов, в данном случае – топлива. Поэтому для анализа эффективности использовалась следующая формула:
Эффективность = Кол-во пассажиров * дальность полета (км) / вес топлива (кг).
Здесь отношение дальности полета к весу израсходованного топлива есть удельное кол-во топлива, необходимого для перевозки 1 пассажира на 1 км.
При этом были приняты следующие допущения:
  1. Поскольку для большинства самолетов указана величина объем топлива (литров), вес топлива рассчитывался по формуле:
    Вес топлива = Объем топлива (л) * Плотность топлива (кг/м3). Плотность топлива принята 800 кг/м3. Предполагается, что качество топлива одно и тоже для всех времен и самолетов.
  2. В объем топлива включен запас для совершения маневров. Т.е. в расчетах использовалось значение полного объема топлива, а не топлива необходимого для совершения перелета. Это связано с отсутствием данных.
  3. Так как даже для одной модификации существовали экземпляры с различным количеством пассажирских мест, выбирались то количество пассажиров, для которого была известна дальность полета.
Для тех моделей, для которых объем топлива не был известен, его расчет производился по следующей формуле:
Вес топлива = Взлетный вес - Вес пустого снаряженного самолета - Платная нагрузка.
Платная нагрузка, если она не была указана явно, рассчитывалась по следующим формулам:
Для винтомоторных самолетов: Платная нагрузка (кг) = 205+102 * Кол-во пассажиров
Для реактивных самолетов: Платная нагрузка (кг) = -738+135 * Кол-во пассажиров
Эти формулы были получены в результате анализа известных данных по платной нагрузке и количестве пассажиров (рис.2, рис.3). Интересно, что средний вес на пассажира для винтомоторного самолета составил 102 кг, а для реактивного 135 кг. Эти величины косвенно свидетельствуют о том, что в эпоху реактивной авиации вес на одного пассажира оказывается больше (на 32 кг), чем в эпоху винтомоторной. Это может быть вызвано увеличением разрешенного веса багажа, увеличением среднего веса пассажира и увеличением численности обслуживающего персонала (стюардесс) который не входит в вес снаряженного самолета, а равномерно распределяется между пассажирами.
 
Рис 2, Рис 3. Зависимость платной нагрузки от числа пассажиров.
В результате всех расчетов и сбора данных удалось получить следующие зависимости.
 
Рис 4. Эффективность винтомоторных самолетов.
 
Рис. 5. Эффективность реактивных самолетов.
 
Из графиков видно следующее.
  1. Эффективность обоих типов авиационных систем повышается со временем, что демонстрирует действие закона повышения идеальности. При тех же значениях выполнения полезной функции (пасс*км) затраты (кг топлива) уменьшаются.
  2. Эффективность винтомоторных самолетов постепенно достигает своего предела, хотя еще имеет ресурс увеличения.
  3. Эффективность реактивных самолетов растет постоянно и более быстрыми темпами. Скорее всего, это связано с тем, что в развитие реактивной авиации вкладывается гораздо больше ресурсов, чем в развитие винтомоторной. Пример винтомоторного Ан-70 косвенно это доказывает.
  4. Эффективность винтомоторных самолетов пока выше, чем реактивных. В первую очередь это плата за скорость. Средняя скорость реактивного самолета (900 км/ч) больше средней скорости винтовых (600 км/ч) в 1,5 раза. Это приводит к увеличению сопротивления воздуха в 2,25 раза. Т.е. реактивный самолет тратит в 2 раза больше энергии на преодоление сопротивления. Кроме того, у реактивного самолета больше разница крейсерской и посадочной скоростей. Для обеспечения приемлемой скорости посадки требуется большая площадь крыла. В то же время, для поддержания крейсерской скорости требуется площадь крыла гораздо меньше, а остальная площадь создает в полете дополнительное сопротивление. Это противоречие на боевых самолетах решалось в частности применением крыла с изменяемой геометрией (динамизация). В современных лайнерах так-же присутствует развитая механизация крыла для устранения этого противоречия. С другой стороны, необходимость в изменении крыла в полете приводит к наличию дополнительных устройств, что утяжеляет конструкцию.
  5. На графике Рис.5 показаны точки, принадлежащие сверхзвуковым лайнерам Ту-144 и Конкорд. Их значения эффективности самые низкие, что и определило их участь. Оба сняты с эксплуатации в первую очередь из-за чрезмерно большого расхода топлива. Этот результат был предсказуем, если сравнивать их даже с современниками.
  6. Так как конструкция реактивных лайнеров не претерпела существенных изменений за все годы развития, то можно предположить, что повышение эффективности достигнуто за счет повышения эффективности двигателей, которые при той же мощности расходуют сегодня гораздо меньше топлива. Это полностью соответствует закону неравномерности развития частей системы, демонстрируя закон опережающего развития рабочего органа – двигателя.
  7. Тенденции повышения эффективности еще более яркие, если рассматривать самолеты одного производителя (Рис. 6, 7)
 
Рис 6. Эффективность винтомоторных самолетов ОКБ Антонова
 
Рис 7. Эффективность реактивных самолетов «Боинг» и «Эйрбас»
 
III. СОВЕРШЕНСТВО КОНСТРУКЦИИ
Параметр «Совершенство конструкции» показывает отношение веса полезной нагрузки к весу конструкции самолета. Иными словами, сколько требуется материала, чтобы поднять человека в воздух.
Этот безразмерный параметр рассчитывался следующим образом:
Совершенство = Платная нагрузка / Вес пустого снаряженного самолета
Результаты представлены на рис. 8 и рис. 9.
 
 
Рис. 9. Совершенство конструкции реактивных самолетов.
Как это не удивительно, но удельный вес конструкции за все время развития пассажирской авиации почти не изменился! И хотя для реактивных самолетов можно обозначить тенденцию к небольшому росту, он все равно не сопоставим с ростом эффективности. Получается, что рост эффективности обеспечивается развитием рабочего органа - двигателя.
На что же расходуется масса конструкции, если каждый день появляются все новые материалы, с лучшими свойствами?
  1. Все большая часть веса конструкции используется для повышения безопасности и комфорта пассажиров. В первых пассажирских самолетах не было ни туалетов, ни кухонь, ни телевизоров, ни кислородных масок, ни спасжилетов и надувных трапов. А сейчас, для повышения удобства пассажиров планируется размещать в салоне душевые кабины и даже целые магазины (например, в Эйрбас 380). Таким образом, не стоит в ближайшее время ожидать увеличения этого показателя.
  2. Сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и Конкорд не показали даже среднего результата, хотя их положение здесь не так печально, как при рассмотрении эффективности. Можно предположить, что основной проблемой, которую должны решить конструкторы будущих сверхзвуковых самолетов, это проблема повышения эффективности двигателя, а не конструкции.
  3. Получается, что идеальность самолета возрастает не только за счет снижения затрат на перевозку, но и за счет добавления дополнительных функций – обеспечение комфорта и безопасности. Скорее всего эта тенденция будет продолжаться и самолет превратится в часть единого пространства вокруг человека.
ТЕНДЕНЦИИ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ
При рассмотрении тенденций дальнейшего развития применим аппарат ЗРТС.
  1. Закон полноты частей системы, закон свободного прохода энергии, закон согласования параметров. Наша система имеет все необходимое для функционирования и дальнейшего развития.
  2. Закон повышения идеальности, описываемый S-образной кривой.
    Из анализа данных выходит, что отдельные характеристики достигли своего локального предела или близки к нему (скорость, удельный вес конструкции). Другие находятся на втором этапе развития и имеют ресурсы для дальнейшего повышения (эфективность). Также наблюдается тенденция к добавлению самолету полезных (как для пассажира так и для авиакомпании) функций.
  3. Закон увеличения степени динамичности. В том или ином виде присутствует в развитии самолета. С одной стороны это увеличение динамичности конструкции, например, механизация крыла. С другой – динамичность подстройки под пассажира и задачи. В самолете предусматривается разделение по классам, по положению спинки кресла, по предоставлению медийных услуг. Эта тенденция будет развиваться.
  4. Закон неравномерности развития частей системы. Подробно его действие было рассмотрено выше. Вследствие преимущественного развития рабочего органа – двигателя остальная конструкция постепенно будет становится тормозом дальнейшего развития самолета и рано или поздно на нее придется обратить внимание. Вполне возможно в соответствии с законом увеличения степени динамичности конструкция станет более «гибкой», т.е. подстраивающейся под текущие задачи.
  5. Закон перехода системы в надсистему. В данном случае надсистемой является транспортная сеть и самолет – только часть ее. В дальнейшем должно происходить объединение и унификация всех элементов транспортной сети. Частично это уже существует и в самолетах. Например, багаж погружается в унифицированные контейнеры, которые затем могут быть быстро погружены в любой самолет. В советское время в Москве функционировал Аэровокзал. Приехав туда, пассажир проходил регистрацию, сдавал багаж и затем автобус доставлял его прямо к трапу самолета. Сейчас что-то похожее пытаются сделать с электропоездами.
  6. Закон вытеснения человека из системы. Уже давно работает в авиации. Сейчас автопилоты достигли такого уровня развития, что могут самостоятельно не только провести самолет по маршруту, но и посадить его. Количество техников, диспетчеров, а также пограничников, таможенников будет уменьшаться, а их функции передаваться машинам.
  7. Закон перехода рабочих органов с макроуровня на микроуровень. Один переход с макроуровня на микро уровень в авиации уже был сделан в момент перехода от винтового движителя к газовой струе. Следующий можно ожидать от газовой струи к плазменной струе. Вполне возможно, что это решит проблему экономичности сверхзвукового двигателя и позволит построить экономически эффективный лайнер.
  8. Закон увеличения степени управляемости. Проблема управляемости гораздо серьезнее, чем может показаться. Здесь речь идет не только об управляемости самолета в полете (эта задача во многом уже решена, кроме случаев сложной погоды), а об управляемости всей инфраструктурой авиаперевозок. Ввиду того, что эффективность самолета растет, перелеты станут доступны для большего числа пассажиров. Однако уже сейчас воздушного пространства не хватает для оперирования столь интенсивным потоком. И если не принять соответствующих мер, развитие этого вида транспорта затормозится, так как инфраструктура не в состоянии будет обеспечить такой пассажиропоток. Сейчас время ожидания вылета, включая регистрацию, сдачу багажа, прохождения всех видов контроля, сопоставимо со временем полета. Это приводит к скоплению пассажиров в аэропорту. Значит, придется увеличивать размеры аэропорта, ведущих к нему дорог и пр. Сбои в работе как самолетов, так и служб аэропорта только усугубляют ситуацию. Необходимы изменения и в системе принятия решений. Ситуация с извержением вулкана в Исландии показала, что необоснованное продление запретов на полеты привело к гигантским убыткам для авиакомпаний.
Тем не менее, все проблемы теоретически разрешимы и можно быть уверенным, что развитие авиации, как средства передвижения в ближайшее время будет продолжаться. Особенно с учетом того, что время становится все дороже.

Алфавитный указатель: 

Рубрики: 

Комментарии

Re: Перспективы пассажирской ...

Спасибо за статью. Только один вопрос:

Quote:
Закон повышения идеальности, описываемый S-образной кривой.

Мне казалось, что S-кривая описывает что-то другое, нежели идеальность. Легко могу ошибиться! Но все же - что, в Вашем понимании, есть закон повышения идеальности, и что есть сама идеальность?

С уважением,

Александр.

Re: Перспективы пассажирской ...

Очень хорошая статья. Александр Сергеевич, поздравляю!
Статья состоит, по-сути, из двух частей: аналитической и прогнозной. Наиболее интересной мне показалась аналитическая часть.
В этой части обращает на себя внимание большой разброс точек на графиках, являющихся основой получения трендов. Если каждая точка - это отражение реальной модели самолета, то было бы интересно отобрать (собрать в отдельный кластер)и проанализировать те из них, которые имеют наивысшие значения показателя эффективности (ось ординат). По-видимому, так можно выделить в каждом конкретном случае наиболее чувствительные с точки зрения эффективности параметры изучаемой системы.Это в свою очередь позволит от обобщенного показателя перейти к изучению механизмов и тенденций эволюции каждого из составляющих параметров.Это и должно стать заключительной точкой данного или подобного анализов.
С пожеланием аналитических и прогнозных успехов. А.Гасанов.

Re: Перспективы пассажирской ...

Да, работа проделана большая (и быстро сделано, что ценно). Мы видим, что при наличии желания из открытых сайтов можно вытащить огромное количество информации.
Разбросы понятно почему - все реактивные одной фирмы, это широчайший спектр с разными дальностями, пассажировместимостью, уровнем сервиса. Полагаю, что это хорошая основа для движения в самых разных направлениях.
Здесь надо отдавать отчет в том, что показатель эффективности - величина пока назначенная, условная, поэтому я бы предложил это название пока писать в кавычках.

Re: Перспективы пассажирской ...

Изображение пользователя Фил.

Здравствуйте, уважаемый Александр Сергеевич!
Захотелось вдруг задать несколько глупых вопросов.

Токарев А. wrote:

Все большая часть веса конструкции используется для повышения безопасности и комфорта пассажиров.
Во исполнение каких же законов развития это делается? Идеальность падает, эффективность падает. Что же растет?
Токарев А. wrote:

В первых пассажирских самолетах не было ни туалетов, ни кухонь, ни телевизоров, ни кислородных масок, ни спасжилетов и надувных трапов. А сейчас, для повышения удобства пассажиров планируется размещать в салоне душевые кабины и даже целые магазины (например, в Эйрбас 380). Таким образом, не стоит в ближайшее время ожидать увеличения этого показателя.

Какому закону подчиняется увеличение этого показателя? На закон повышения идеальности не похоже.
Токарев А. wrote:

  • Закон полноты частей системы, закон свободного прохода энергии, закон согласования параметров. Наша система имеет все необходимое для функционирования и дальнейшего развития.

  • 1. Что же получиться в результате повышения полноты?
    2. Энергия будет проходить еще свободнее? Какая энергия и по какому каналу?
    3. Какие параметры не согласованы сейчас. Что надо будет согласовать?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Здравствуйте, уважаемый Александр Сергеевич!
    Захотелось вдруг задать несколько глупых вопросов.
    Токарев А. wrote:

    Все большая часть веса конструкции используется для повышения безопасности и комфорта пассажиров.
    Во исполнение каких же законов развития это делается? Идеальность падает, эффективность падает. Что же растет?

    Как что? Цена билета...

    А если серьезно - то, на мой взгляд, один из серьезных недостатков ТРИЗ в советском исполнении заключается как раз в игнорировании этого самого комфорта. А, между тем, Ту-154 от Боинга с Аэробусом главным образом отличается именно этим показателем! И уж тем более - бизнес-класс от экономического. И вот за эту возможность создавать пассажиру больше комфорта (и тем самым либо содрать с него больше денег, либо переманить пассажиров у конкурентов, либо и то и другое сразу) авиакомпании и готовы покупать более дорогие и как бы "менее эффективные" самолеты.

    Интересно, а в Вашей модели фактор комфорта как-нибудь учитывается? Если да, то как именно?

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Гасанов wrote:
    Очень хорошая статья. Александр Сергеевич, поздравляю!
    Статья состоит, по-сути, из двух частей: аналитической и прогнозной. Наиболее интересной мне показалась аналитическая часть.
    В этой части обращает на себя внимание большой разброс точек на графиках, являющихся основой получения трендов. Если каждая точка - это отражение реальной модели самолета, то было бы интересно отобрать (собрать в отдельный кластер)и проанализировать те из них, которые имеют наивысшие значения показателя эффективности (ось ординат). По-видимому, так можно выделить в каждом конкретном случае наиболее чувствительные с точки зрения эффективности параметры изучаемой системы.Это в свою очередь позволит от обобщенного показателя перейти к изучению механизмов и тенденций эволюции каждого из составляющих параметров.Это и должно стать заключительной точкой данного или подобного анализов.
    С пожеланием аналитических и прогнозных успехов. А.Гасанов.

    Соглашусь полностью с Вашей оценкой. Великолепная работа!

    Единственное мелкое замечание, точнее, предложение по поводу рис. 2 и 3: попробовать посчитать "реактивные" коэффициенты с использованием данных ТОЛЬКО для самолетов, перевозящих до 100 пассажиров, причем отбросив точки, далеко отстоящие от прямой, по "трехсигмовому" критерию. А также - оценить доверительные интервалы для коэффициентов в данном диапазоне значаний Х.

    У меня (глядя на графики - поверьте, таких графиков я "просчитывал" не одну сотню или даже тысячу) такое ощущение, что в данном диапазоне различие между турбовинтовыми и реактивными самолетами (рис. 2 и 3) совершенно незначимо. Просто линия для реактивных самолетов на самом деле, по всей видимости, чуть искривлена, но разброс данных эту кривизну маскирует.

    Никаких выводов из различий этих коэффициентов, на мой взгляд, делать нельзя - это всё, скорее всего, укладывается в погрешность расчета.

    С уважением и пожеланием дальнейших успехов,

    Александр Привень.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    А если серьезно - то, на мой взгляд, один из серьезных недостатков ТРИЗ в советском исполнении заключается как раз в игнорировании этого самого комфорта. А, между тем, Ту-154 от Боинга с Аэробусом главным образом отличается именно этим показателем! И уж тем более - бизнес-класс от экономического. И вот за эту возможность создавать пассажиру больше комфорта (и тем самым либо содрать с него больше денег, либо переманить пассажиров у конкурентов, либо и то и другое сразу) авиакомпании и готовы покупать более дорогие и как бы "менее эффективные" самолеты.
    Рост комфорта, в переводе на наш язык, это все более полное согласование техники с человеком по все большему числу параметров. Идеальность перевозки поленницы дров и идеальность перевозки человека требуют разных подходов. Плотной упаковкой можно повысить рентабельность одного полета, но есть риск отказа от последующих.
    Сейчас на рынке авиаперевозок есть два глобальных тренда.
    1. Идеальный перелет не должен отличаться от нормального существования, даже видимо от самого комфортного существования. (Модели такого существования уже достаточно неплохо реализуются в бизнес классе на больших самолетах, там где не кресла, а полукабинки). Тогда он не будет восприниматься как нагрузка, как угроза.
    Еще одни тренд, который сейчас все активнее входит на разные рынки - это "doctoring". Не просто комфортно существовать, но и подлечиться по дороге.
    2. Время большинства перелетов настолько мало, что удобства не нужны вовсе. Это философия фирм типа Ryanair. Я сегодня поставлю интервью с их боссом. Экстремистская, но в чем то привлекательная логика. Единственное, что мне у них нравится - это чуть более развитое меню, возможность что-то выбрать по своему вкусу. (Опять таки синхронизация).
    Однако летать на Ryanair лучше на расстояния до полутора часов. И помню, как пришлось метаться по аэропорту Барселоны в поисках оплаты багажа. Не самое лучшее занятие, особенно когда ты приехал без запаса времени.
    Какая тенденция победит, будет зависеть от поведения глобальной экономики. Прогнозы строить можно и нужно.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    content manager wrote:

    Сейчас на рынке авиаперевозок есть два глобальных тренда.
    1. Идеальный перелет не должен отличаться от нормального существования, даже видимо от самого комфортного существования. (Модели такого существования уже достаточно неплохо реализуются в бизнес классе на больших самолетах, там где не кресла, а полукабинки). Тогда он не будет восприниматься как нагрузка, как угроза.
    Еще одни тренд, который сейчас все активнее входит на разные рынки - это "doctoring". Не просто комфортно существовать, но и подлечиться по дороге.
    2. Время большинства перелетов настолько мало, что удобства не нужны вовсе. Это философия фирм типа Ryanair. Я сегодня поставлю интервью с их боссом. Экстремистская, но в чем то привлекательная логика. Единственное, что мне у них нравится - это чуть более развитое меню, возможность что-то выбрать по своему вкусу. (Опять таки синхронизация).
    Однако летать на Ryanair лучше на расстояния до полутора часов. И помню, как пришлось метаться по аэропорту Барселоны в поисках оплаты багажа. Не самое лучшее занятие, особенно когда ты приехал без запаса времени.
    Какая тенденция победит, будет зависеть от поведения глобальной экономики. Прогнозы строить можно и нужно.

    Готов биться об заклад, что при перелетах на малые и средние расстояния победит упомянутая уже здесь тенденция сокращения времени ожидания полета, а также (уже побеждает!) сокращения времени доставки пассажира из центра города до аэропорта и обратно. Иначе конкурировать со скоростной ж/д не получится физически.

    Не менее важно - обеспечить экономически эффективные перелеты на большую мальность для малого числа пассажиров. В этом случае появится возможность летать, скажем, из Вологды в Ньюкасл прямым рейсом, а не с тремя пересадками.

    При этом, я полагаю, конкуренция по времени полета имеет нулевые шансы быть решающим фактором при полетах на любые расстояния, меньшие длины Экватора. 14-часовой беспосадочный перелет в бизнес-классе уже сегодня совершенно неощутим! Вот только jet lag никуда не девается...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    content manager wrote:
    Поставил материал: http://www.metodolog.ru/node/757[/quote]
    Спасибо.

    Подход, конечно, имеет право на жизнь, особенно при перелетах на ближние расстояния (так ли уж нам нужен 300-граммовый пакет сока с бутербродом за 300 рублей при часовом перелете?). Но, наверное, наземный транспорт все-таки победит: сидеть в поезде за десять долларов все-таки комфортнее, чем стоять в самолете за полтинник тех же долларов, а время "от и до" вполне сопоставимое...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:

    Готов биться об заклад, что при перелетах на малые и средние расстояния победит упомянутая уже здесь тенденция сокращения времени ожидания полета, а также (уже побеждает!) сокращения времени доставки пассажира из центра города до аэропорта и обратно. Иначе конкурировать со скоростной ж/д не получится физически.
    Александр, обратите внимание на то, что Вы указываете сейчас потребительские характеристики. Нужно будет уменьшать время ожидания. Но как? Руководитель Ryanair говорит не об экономии вообще, а о том, что нужно убрать туалетные кабинки и поставить там доп кресла, то есть об увеличении процента полезного использования объема.
    А как будет сокращаться время ожидания? Скоростные шатлы, или приближение аэропортов к городам? Вот это - самое интересное.
    Quote:
    Вот только jet lag никуда не девается...
    Может быть всем перейти на какое-нибудь единое время?:) Собственно, для этого уже почти ничего делать не надо.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    content manager wrote:

    А как будет сокращаться время ожидания? Скоростные шатлы, или приближение аэропортов к городам? Вот это - самое интересное.

    Замечу, что это два разных вопроса: время ожидания рейса и время доставки пассажира до аэропорта. Вы, видимо, имеете в виду второе. Наверное, здесь многое зависит от уровня безопасности полетов и шума самолетов: иначе зачем было бы строить аэропорты за много километров от города? Как правило, вблизи городских окраин места вполне достаточно. Соответственно, до хотя бы кратного снижения этих факторов (риска катастрофы и уровня шума), наверное, будут все-таки делать быстрые шаттлы.

    Что касается времени ожидания, то, в соответствии с законом вытеснения человека из ТС и законом повышения динамичности, я вижу выход в том, чтобы досматривать багаж техническими средствами прямо в "шаттле" (и там же пассажир будет сдавать багаж), а регистрацию (почти) целиком производить с ноутбука или мобильного телефона. Второе уже реальность (кроме России - здесь вроде бы по-прежнему паспорта нужны), а первое, надеюсь, не за горами. Плюс, разумеется, радикальное снижение времени "просвечивания" - на это сейчас уходят ДЕСЯТКИ МИНУТ, а должны уходить ДОЛИ СЕКУНДЫ.

    content manager wrote:
    Quote:
    Вот только jet lag никуда не девается...
    Может быть всем перейти на какое-нибудь единое время?:) Собственно, для этого уже почти ничего делать не надо.

    Можно. Осталось только создать искусственное Солнце, свое для кажддого часового пояса, поскольку природой-матушкой предусмотрено бодрствовать днем и спать ночью. Говорю отнюдь не как посторонний: моя жена работала в ночную смену (в смысле, не одну смену, а ГОД ТОЛЬКО НОЧЬЮ И ПОЧТИ БЕЗ ВЫХОДНЫХ), и мы до сих пор расхлебываем последствия того "героизма". Ну, еще режим "сутки через сутки за рулем", конечно, тоже кое-что добавил...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:

    Замечу, что это два разных вопроса: время ожидания рейса и время доставки пассажира до аэропорта. Вы, видимо, имеете в виду второе. Наверное, здесь многое зависит от уровня безопасности полетов и шума самолетов: иначе зачем было бы строить аэропорты за много километров от города? Как правило, вблизи городских окраин места вполне достаточно. Соответственно, до хотя бы кратного снижения этих факторов (риска катастрофы и уровня шума), наверное, будут все-таки делать быстрые шаттлы.
    Конечно, как только снизят шум и длину пробега, а также независимость от ветра, так вытянут ВПП в города.

    Quote:
    Что касается времени ожидания, то, в соответствии с законом вытеснения человека из ТС и законом повышения динамичности, я вижу выход в том, чтобы досматривать багаж техническими средствами прямо в "шаттле" (и там же пассажир будет сдавать багаж), а регистрацию (почти) целиком производить с ноутбука или мобильного телефона. Второе уже реальность (кроме России - здесь вроде бы по-прежнему паспорта нужны), а первое, надеюсь, не за горами. Плюс, разумеется, радикальное снижение времени "просвечивания" - на это сейчас уходят ДЕСЯТКИ МИНУТ, а должны уходить ДОЛИ СЕКУНДЫ.
    Если только чипизация? Потому что в Штаты тоже только с паспортом. А что за просвечивание за десятки минут? Имеется в виду - на весь рейс? Здесь надо думать о целесообразности, потому что весь рейс накапливать и потом прогонять за несколько секунд - это тоже отдельная задача.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Интересно, а в Вашей модели фактор комфорта как-нибудь учитывается? Если да, то как именно?

    С уважением,

    Александр.


    В моей модели за фактор комфорта отвечает закон стремления к гармонии (бесконфликтности).

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    Спасибо за статью. Только один вопрос:

    Quote:
    Закон повышения идеальности, описываемый S-образной кривой.

    Мне казалось, что S-кривая описывает что-то другое, нежели идеальность. Легко могу ошибиться! Но все же - что, в Вашем понимании, есть закон повышения идеальности, и что есть сама идеальность?

    Да, здесь я перемудрил. S-образная кривая описывает не идеальность, а развитие параметра ТС во времени. Спасибо за замечание.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Гасанов wrote:
    Если каждая точка - это отражение реальной модели самолета, то было бы интересно отобрать (собрать в отдельный кластер)и проанализировать те из них, которые имеют наивысшие значения показателя эффективности (ось ординат). По-видимому, так можно выделить в каждом конкретном случае наиболее чувствительные с точки зрения эффективности параметры изучаемой системы.Это в свою очередь позволит от обобщенного показателя перейти к изучению механизмов и тенденций эволюции каждого из составляющих параметров.

    Спасибо за добрые слова. Чем больше я погружался в фактический материал, тем больше открывалось различных аспектов, которые интересно было бы исследовать. Например, с подачи Юрия Даниловского рассчитал параметры совершенства конструкции для параплана с моторчиком. Вылезла целая тенденция: чем меньше скорость ЛА, тем выше совершенство конструкции (на данном этапе развития техники).
    Но вся эта работа требует много времени по сбору данных - у меня получилось 80%-90% времени сбор и 20%-10% анализ. Кроме того, если изучать конкретные модели, то проблема достоверности данных встает особо остро. Когда моделей много, отклонения от реальности не так существенны, по законам статистики, но отдельные экземпляры надо изучать осторожно. Может когда нибудь в будущем...
    АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    content manager wrote:
    ...и быстро сделано, что ценно

    Александр Владимирович, я всегда был поклонноком Вашего чувства юмора...

    content manager wrote:
    Здесь надо отдавать отчет в том, что показатель эффективности - величина пока назначенная, условная, поэтому я бы предложил это название пока писать в кавычках.

    Да, в работе понятие "эффективность" рассматривается однобоко - относительно расхода топлива. Это даже не экономическая эффективность, в которую входит много других факторов, например ремонтопригодность, надежность и пр. Наверное надо было об этом уточнить сразу. И назвать ее более конкретно, например, "Топливная эффективность".
    АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    АТ:"Все большая часть веса конструкции используется для повышения безопасности и комфорта пассажиров".
    Во исполнение каких же законов развития это делается? Идеальность падает, эффективность падает. Что же растет? Какому закону подчиняется увеличение этого показателя? На закон повышения идеальности не похоже.

    Понятие "идеальность" очень размыто, даже в наших кругах. Я здесь его понимаю чисто математически, как отношение количества полезных функций к количеству факторов расплаты. При таком подходе идеальность увеличивается, так как увеличивается количество полезных функций, таких как комфорт, безопасность и др. Противоречия не вижу.

    Фил wrote:

    АТ:"Наша система имеет все необходимое для функционирования и дальнейшего развития".
    1. Что же получиться в результате повышения полноты?
    2. Энергия будет проходить еще свободнее? Какая энергия и по какому каналу?
    3. Какие параметры не согласованы сейчас. Что надо будет согласовать?>

    Я констатировал здесь только то, что система полная и достаточно согласованна для функционирования. Повышение полноты, прохождения энергии и согласованности заявлено не было. Тем не менее в самолете еще много чего можно доводить до совершенства, например, шумность, болтанку. Здесь будет идти речь о согласовании с пассажиром в частности. А можно улучшать согласование самолета и аэродрома - обеспечивать посадку в любых погодных условиях. Это выходило далеко за рамки данного исследования. Может когда нибудь...
    С уважением, АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:

    Спасибо за добрые слова. Чем больше я погружался в фактический материал, тем больше открывалось различных аспектов, которые интересно было бы исследовать. Например, с подачи Юрия Даниловского рассчитал параметры совершенства конструкции для параплана с моторчиком. Вылезла целая тенденция: чем меньше скорость ЛА, тем выше совершенство конструкции (на данном этапе развития техники).
    Но вся эта работа требует много времени по сбору данных - у меня получилось 80%-90% времени сбор и 20%-10% анализ.

    Конечно, фактический материал всегда заставляет выстраивать исходную модель по иному, вносит коррективы, иногда очень значительные. Соответственно, и отличается от пустого балабольства.
    Про параплан было бы интересно посмотреть. если найдете возможность подготовить эту часть материала, буду рад разместить для всеобщего ознакомления. Вопрос - сколько времени у Вас занял сбор исходной информации для размещенной выше работы?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    ...мелкое замечание, точнее, предложение по поводу рис. 2 и 3: попробовать посчитать "реактивные" коэффициенты с использованием данных ТОЛЬКО для самолетов, перевозящих до 100 пассажиров, причем отбросив точки, далеко отстоящие от прямой, по "трехсигмовому" критерию. А также - оценить доверительные интервалы для коэффициентов в данном диапазоне значаний Х.

    У меня (глядя на графики - поверьте, таких графиков я "просчитывал" не одну сотню или даже тысячу) такое ощущение, что в данном диапазоне различие между турбовинтовыми и реактивными самолетами (рис. 2 и 3) совершенно незначимо. Просто линия для реактивных самолетов на самом деле, по всей видимости, чуть искривлена, но разброс данных эту кривизну маскирует.
    Никаких выводов из различий этих коэффициентов, на мой взгляд, делать нельзя - это всё, скорее всего, укладывается в погрешность расчета.
    Александр Привень.

    Да, надо делить самолеты по пассажировмещаемости, дальности и может каким-то еще факторам. Здесь большое поле для анализа. И наверняка будут замечены различия. Сложно сравнивать самолет на 12 пассажиров и на 800. Разные показатели и тенденции. Похоже, эта работа в самом начале.
    Что касается винтовых и реактивных пассажировместимостью до 100 чел, то надо подсчитать. Как авиастроитель, думаю, должна быть разница, но она может быть не большой. Дело математики.
    С уважением, АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    content manager wrote:
    Конечно, как только снизят шум и длину пробега, а также независимость от ветра, так вытянут ВПП в города.

    Согласен. Как вариант - сильно улучшат ходовые качества самолета на земле, чтобы он сам и доставлял пассажиров в город из аэропорта. Без лишнего шума и пыли - и с ветерком. Но эту перспективу пусть самолетостроители оценят.

    content manager wrote:
    Quote:
    Что касается времени ожидания, то, в соответствии с законом вытеснения человека из ТС и законом повышения динамичности, я вижу выход в том, чтобы досматривать багаж техническими средствами прямо в "шаттле" (и там же пассажир будет сдавать багаж), а регистрацию (почти) целиком производить с ноутбука или мобильного телефона. Второе уже реальность (кроме России - здесь вроде бы по-прежнему паспорта нужны), а первое, надеюсь, не за горами. Плюс, разумеется, радикальное снижение времени "просвечивания" - на это сейчас уходят ДЕСЯТКИ МИНУТ, а должны уходить ДОЛИ СЕКУНДЫ.
    Если только чипизация? Потому что в Штаты тоже только с паспортом. А что за просвечивание за десятки минут? Имеется в виду - на весь рейс? Здесь надо думать о целесообразности, потому что весь рейс накапливать и потом прогонять за несколько секунд - это тоже отдельная задача.

    В Штаты с паспортом - это паспортный контроль, а не "просвечивание", и Вы сами и указали путь - биопаспорта, которые "проверяются" компьютером (с видеокамерой) за секунду. Все визы давно уже в базе - их проверка занимает вообще миллисекунды. Что там делает человек (кроме общего контроля за ситуацией - скажем, чтобы пассажиры не пытались обмануть компьютер) - лично мне не очень понятно.

    Правда, в России и обычный паспорт могут "проверять" минут сорок, при наличии полутора работающих окон. Но это уже отдельный вопрос.

    "Просвечивание" же - это контроль прежде всего багажа. Вы никогда не сталкивались с необходимостью, например, повторного "просвечивания" в транзитном аэропорту? Когда у пассажира на все - про все час времени, а очередь на "просветку" стоит на час двадцать... Не Россия - Шарль де Голль. Чипизация багажа здесь вряд ли поможет. А вот совершенствование самих средств контроля вполне могло бы помочь. Но пока что, видать, не сильно еще припекло...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    "Просвечивание" же - это контроль прежде всего багажа. Вы никогда не сталкивались с необходимостью, например, повторного "просвечивания" в транзитном аэропорту? Когда у пассажира на все - про все час времени, а очередь на "просветку" стоит на час двадцать... Не Россия - Шарль де Голль.

    Это Вы, наверное, на гейт 2G попали, там самые драконовские правила контроля. Да, служба безопасности там по моему совершенно не синхронизируется с расписанием вылетов. Работают независимо и гордятся этим. Вообще, меня очень интересует, зачем повторно просвечивать багаж, идущий транзитом. Только если не доверяешь службе контроля аэропорта посадки. Но перед этим тот же багаж три часа уже летел в твоем самолете... Рисковые ребята, однако. Правильно сделали израильтяне - поставили свою службу безопасности на входной контроль в любом аэропорту.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Tokarev wrote:

    Понятие "идеальность" очень размыто, даже в наших кругах. Я здесь его понимаю чисто математически, как отношение количества полезных функций к количеству факторов расплаты. При таком подходе идеальность увеличивается, так как увеличивается количество полезных функций, таких как комфорт, безопасность и др. Противоречия не вижу.

    Противоречие вот в чем.
    Если Вы под идеальностью понимаете отношение количества полезных функций к количеству факторов расплаты, то идеальность самого маленького беспилотника может быть равна идеальности самого большого авиалайнера. А идеальная система, по определению, не занимает места и ничего не весит. В отношении веса и размеров беспилотник в несколько тысяч раз идеальнее аэробуса.
    При Вашем подходе получаем идеальность беспилотника равной идеальности аэробуса, при моем - идеальность гораздо более высокую, чем у аэробуса. Один и тот же параметр (идеальность) у беспилотника и равен идеальности аэробуса и выше в несколько тысяч раз. Разве это не противоречие?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Противоречие вот в чем.
    Если Вы под идеальностью понимаете отношение количества полезных функций к количеству факторов расплаты, то идеальность самого маленького беспилотника может быть равна идеальности самого большого авиалайнера. А идеальная система, по определению, не занимает места и ничего не весит. В отношении веса и размеров беспилотник в несколько тысяч раз идеальнее аэробуса.
    При Вашем подходе получаем идеальность беспилотника равной идеальности аэробуса, при моем - идеальность гораздо более высокую, чем у аэробуса. Один и тот же параметр (идеальность) у беспилотника и равен идеальности аэробуса и выше в несколько тысяч раз. Разве это не противоречие?
    Фил, при обсуждении нужно более точно использовать термины. Например, не имет смысла фраза:
    Quote:
    В отношении веса и размеров беспилотник в несколько тысяч раз идеальнее аэробуса.

    "В отношении веса и размеров" беспилотник в несколько тысяч раз легче и меньше аэробуса. Вот с этим можно было бы согласиться.
    А вообще, эта коллизия довольно подробно разбиралась в 80 году на совещании в Петрозаводске. Там было обращено внимание на то, что если подходить с таких упрощенных позиций, то самыми идеальными автомобилями являются игрушечные. Правда, пользы от них никакой... В технике реализуется сразу несколько тенденций. Среди машин одного класса, с одним набором функций, идеальная более легкая. Если сравниваются машины разного класса, то оцениваются затраты (вес и размеры) на единицу полезного результата. У аэробуса количество перевозимых пассажиров будет все же поболее, чем у маленького беспилотника. Так что если не упрощать, а разбираться обстоятельно, то противоречия придется откапывать значительно глубже. И, конечно жаль, что заявляя себя как отчаянного прогрессивца, Вы регулярно громыхаете старыми граблями.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    Фил wrote:

    Противоречие вот в чем.
    Если Вы под идеальностью понимаете отношение количества полезных функций к количеству факторов расплаты, то идеальность самого маленького беспилотника может быть равна идеальности самого большого авиалайнера. А идеальная система, по определению, не занимает места и ничего не весит. В отношении веса и размеров беспилотник в несколько тысяч раз идеальнее аэробуса.
    При Вашем подходе получаем идеальность беспилотника равной идеальности аэробуса, при моем - идеальность гораздо более высокую, чем у аэробуса. Один и тот же параметр (идеальность) у беспилотника и равен идеальности аэробуса и выше в несколько тысяч раз. Разве это не противоречие?

    Фил, а что такое - идеальная идеальность? :)

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Захаров Павел.

    Уважаемый Фил!

    Мне кажется, что Вы совершаете принципиальную ошибку, сравнивая БПЛА и аэробус.
    БПЛА нужно сравнивать с БПЛА, а аэробус с аэробусом. Они же разные функции выполняют! Если бы ГПФ обоих была "летать", тогда - да. Но функции-то разные.

    Отсюда и возникает "парадокс", о котором Вы пишете: "Один и тот же параметр (идеальность) у беспилотника и равен идеальности аэробуса и выше в несколько тысяч раз. Разве это не противоречие?"

    С уважением, Павел.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    Захаров Павел wrote:

    Мне кажется, что Вы совершаете принципиальную ошибку, сравнивая БПЛА и аэробус. БПЛА нужно сравнивать с БПЛА, а аэробус с аэробусом. Они же разные функции выполняют! Если бы ГПФ обоих была "летать", тогда - да. Но функции-то разные.

    ИМХО, все определяется позицией для оценки.

    С позиции закона полноты частей (технической) системы - оба устройства "одинаковы".

    С позиции закона сквозного прохода энергии - тоже.

    С позиции закона об идеальности - ситуация иная.

    Ибо, согласно законов выше, оба устройства формально можно считать ТС.

    Возможна ли идеализация выше закона?

    Т.е. - можно ли считать идеальным техническое устройство, которого нет, а его функция выполняется?

    А какая функция у ТС по закону ПЧС?
    Или - по закону сквозного прохода энергии?

    К чему веду? Либо постоянно в рассуждениях происходит подмена одного смысла ТС другим, либо все время имеет место путаница - носителем функции считается условная модель (каковой является ТС), а не техническое средство.

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Захаров Павел wrote:
    Уважаемый Фил!

    Мне кажется, что Вы совершаете принципиальную ошибку, сравнивая БПЛА и аэробус.
    БПЛА нужно сравнивать с БПЛА, а аэробус с аэробусом. Они же разные функции выполняют! Если бы ГПФ обоих была "летать", тогда - да. Но функции-то разные.

    Отсюда и возникает "парадокс", о котором Вы пишете: "Один и тот же параметр (идеальность) у беспилотника и равен идеальности аэробуса и выше в несколько тысяч раз. Разве это не противоречие?"

    С уважением, Павел.


    Здравствуйте, Павел!

    У меня такое ощущение, что все дело в очень неудачном термине "идеальность", который всяк может толковать по-своему. Этот термин уж очень сильно эмоционально нагружен - он вроде как про идеалы. А они, вестимо, у всех разные: как говорил классик, одному милее арбуз, а другому свиной хрящик.

    Вот Филу, кажется, милее идеал в виде ТС нулевого размера и веса. При этом тиот же самый Фил в своей небезызвестной "формуле красоты" утверждает (хотя, возможно, и не отдает себе в этом отчета), что эта самая "красота" пропорциональна, как минимум, квадрату (а то и кубу) линейного размера системы. Впрочем, возможно, в этом и нет противоречия, ибо это ж для меня красота - идеал, а для Фила она всего лишь синоним эволюционной эффективности...

    Да и при толковании "идеальности" как отношения функционаьности к затратам тоже не очень понятно, как это считать: с затратами более-менее все ясно, а вот с "функциональностью" - похоже, косяк на косяке...

    Быть может, настал светлый час определить все-таки это базовое понятие? Да и переобозвать заодно, чтоб мозги не путались? А там, глядишь, и закон для него вырисуется - настоящий, а не декларативный...

    С уважением,

    александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    GIP wrote:

    Возможна ли идеализация выше закона?

    Харрррроший вопрос! Но для начала не худо бы определиться, что мы будем понимать под словом "идеализация" (про слово "закон" скромно умолчу), не так ли? Я - за единство толкования, ибо оно только и может обеспечить понимание. А Вы как считаете?

    P.S. Не далее чем в воскресенье на собачьей выставке я удивлялся: наша собака выиграла первый приз в классе чемпионов, но, оказывается, на выставке было еще полтора десятка собак, которые были оценены еще выше! Воистину, совершенству - то бишь идеальности - нет предела, и понять ее сущность нелегко...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    priven wrote:
    GIP wrote:

    Возможна ли идеализация выше закона?

    Харрррроший вопрос! Но для начала не худо бы определиться, что мы будем понимать под словом "идеализация" (про слово "закон" скромно умолчу), не так ли? Я - за единство толкования, ибо оно только и может обеспечить понимание. А Вы как считаете?


    Идеализация в ТРИЗ - еще более запутанный для понимания вопрос, чем смысл ТС. Ибо его можно расшифровать и правильно (техническое средство) и неправильно (техническая система).

    Так что - сначала надо определиться в точке начала
    правильного осмысления :)

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    GIP wrote:

    Идеализация в ТРИЗ - еще более запутанный для понимания вопрос, чем смысл ТС. Ибо его можно расшифровать и правильно (техническое средство) и неправильно (техническая система).

    А в чем Вы видите НЕПРАВИЛЬНОСТЬ словосочетания "техническая система"? Многозначность - готов согласиться, ну так то вопрос соглашения. Путаница - тоже готов согласиться, только это вопрос не к термину, а к его применению. А неправильность-то в чем? Система - она система и есть. Связи, отношения, функции, структуры, процессы, состояния, свойства, параметры... Как же без системы-то?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    Вопрос - сколько времени у Вас занял сбор исходной информации для размещенной выше работы?

    Думаю, в сумме полторы недели по вечерам. Итоговая таблица примерно 280х11 клеточек заполнена процентов на 80%. Это с учетом того, что я не сильно утруждался поиском достоверных данных, а заложился на их количество. Впрочем, вряд ли повышение достоверности сильно изменило бы картину.
    С уважением, АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Если Вы под идеальностью понимаете отношение количества полезных функций к количеству факторов расплаты, то идеальность самого маленького беспилотника может быть равна идеальности самого большого авиалайнера. А идеальная система, по определению, не занимает места и ничего не весит. В отношении веса и размеров беспилотник в несколько тысяч раз идеальнее аэробуса.

    Уважаемый Фил.
    Про корректность сравнения аэробуса с БПЛА уже ответил Захаров Павел и я здесь с ним согласен.
    Статья посвящена пассажирской авиации со всеми ее специфическими задачами. Даже военно-транспортные самолеты, допускавшие перевозку пассажиров я использовал далеко не все.
    Что касается идеала (не занимает места и ничего не весит), то он не достижим по определению. Однако задает направление работы, чем и ценен. Я считаю оператор ИКР одним из самых сильных методов в ТРИЗ (если о нем можно говорить, как о методе). Это косвенно подтверждается тем, что именно с его помощью большинство наших студентов решали задачи.
    АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    Вопрос - сколько времени у Вас занял сбор исходной информации для размещенной выше работы?

    Думаю, в сумме полторы недели по вечерам. Итоговая таблица примерно 280х11 клеточек заполнена процентов на 80%. Это с учетом того, что я не сильно утруждался поиском достоверных данных, а заложился на их количество. Впрочем, вряд ли повышение достоверности сильно изменило бы картину.
    С уважением, АТ.
    Спасибо большое. Это неплохой ориентир для желающих, но никак не могущих набрать данные.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    У меня такое ощущение, что все дело в очень неудачном термине "идеальность", который всяк может толковать по-своему. Этот термин уж очень сильно эмоционально нагружен - он вроде как про идеалы. А они, вестимо, у всех разные: как говорил классик, одному милее арбуз, а другому свиной хрящик.
    Александр, мне представляется, что дело не в неудачном термине, а в огрехах нашего начального образования по данной теме. Термин идеальный целесообразно трактовать так же, как трактуют понятие, например, идеального газа. Там ведь не про идеалы речь идет, а про идеализацию, упрощение. Так и здесь - идеальная машина, это такое представление машины, когда мы от нее оставили только выполняемые полезные функции.

    Quote:
    Да и при толковании "идеальности" как отношения функциональности к затратам тоже не очень понятно, как это считать: с затратами более-менее все ясно, а вот с "функциональностью" - похоже, косяк на косяке...
    Если с понятие абсолютного предела разобрались быстро, то с реальными путями приближения слегка притормозим.
    Если мы определим ТС как средство для выполнения одной функции, то станет проще. Определим ТС как средство для выполнения одной функции с заданными характеристиками интенсивности. Тогда реальные устройства окажутся ансамблями таких элементарных систем. Предел развития каждой элементарной ТС можно представить в виде свертки ряда важных для нас параметров ее описания. Например, я описываю как четырехмерную систему, но можно работать с любым их количеством.
    Однако привычно описывают не элементарные системы, а их комплексы, например тот же самолет. Эволюция комплексов идет по пути последовательного радикального изменения отдельных элементарных систем. На низовом уровне революции совершаются частенько, но нужно их значительное количество, чтобы самолет приобрел имидж иного. Долгое время считается, что идет эволюционный рост. В рамках такого роста выработаны подходы оценки уровня идеальности, такие как снижение удельных затрат по важным параметрам. Или снижение абсолютных затрат, но в операционной зоне. Все это отражение частных путей развития.

    Quote:
    Быть может, настал светлый час определить все-таки это базовое понятие? Да и переобозвать заодно, чтоб мозги не путались? А там, глядишь, и закон для него вырисуется - настоящий, а не декларативный...
    Начинать с разрушения до основания - дело, конечно, привычное. предлагаю, однако, пойти по иному пути. Если работать с реальными ситуациями развития, то можно обнаруживать какие то артефакты, несоответствия реального ожидаемому.
    Скажем, А.С. Токарев слегка коснулся интереснейшего факта- при расчете эффективности дельтапланов оказалось, что их эффективность (читай - идеальность?) повышается при снижении скорости. Берем факты и анализируем их - может быть есть вопросы к методике счета, может быть скорость для дельтапланов не важна в принципе и является второстепенным параметром при достижении действительно важных характеристик. Во всяком случае, всегда, когда я залезал в детали реальности, выявлялись интереснейшие моменты, которые показывали, что мы еще и не начали толком изучать ту реальность, которая плещется вокруг.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Tokarev wrote:

    Уважаемый Фил.
    Про корректность сравнения аэробуса с БПЛА уже ответил Захаров Павел и я здесь с ним согласен.
    Статья посвящена пассажирской авиации со всеми ее специфическими задачами. Даже военно-транспортные самолеты, допускавшие перевозку пассажиров я использовал далеко не все.

    Ладно, пусть беспилотник - некорректно сравнивать с аэробусом. Тогда сравним с самым маленьким "пилотником" - с "Жирной пчелой".

    Отношения функций к затратам приблизительно одинаковые. Но "жирная пчела" в несколько сот раз меньше и легче, то есть идеальнее аэробуса(в абсолютном смысле, точно по Г.С.Альтшуллеру).
    Что предлагаете сделать с противоречием:
    "Идеальность "Жирной пчелы" и равна идеальности аэробуса А320 и, в то же самое время и в том же отношении, выше в несколько сот раз идеальности А320". А?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    content manager wrote:
    Фил, при обсуждении нужно более точно использовать термины. Например, не имет смысла фраза:
    Quote:
    В отношении веса и размеров беспилотник в несколько тысяч раз идеальнее аэробуса.

    "В отношении веса и размеров" беспилотник в несколько тысяч раз легче и меньше аэробуса. Вот с этим можно было бы согласиться.
    Если Вы согласились, что беспилотник меньше и легче аэробуса, то согласились и с бОльшей его идеальностью, поскольку идаельная ТС ничего не весит и не занимает места, но функцию выполняет. Беспилотник выполняет функцию - переносит свой груз по воздуху и не хуже, чем аэробус -свой, но при этом гораздо ближе к идеальной ТС по весу и размерам.
    content manager wrote:

    А вообще, эта коллизия довольно подробно разбиралась в 80 году на совещании в Петрозаводске. Там было обращено внимание на то, что если подходить с таких упрощенных позиций, то самыми идеальными автомобилями являются игрушечные. Правда, пользы от них никакой...


    Ну как же никакой. Кто-то предлагал на игрушечных машинках доставлять мины под машины неприятелей. Иракские камикадзе делают точно так же, ипользуя полномасштабные машины для подрыва военных баз США. Отношения функций к затратам у мины на игрушечной машине точно такое же как и у машины, начиненной взрывчаткой.В масштабах разница есть в отношении функций к затратам - нет.
    content manager wrote:

    В технике реализуется сразу несколько тенденций. Среди машин одного класса, с одним набором функций, идеальная более легкая. Если сравниваются машины разного класса, то оцениваются затраты (вес и размеры) на единицу полезного результата.

    Двойная бухгалтения? Оригинально. Закон возрастания идеальности что дышло, куда повернул, туда и вышло?
    content manager wrote:

    У аэробуса количество перевозимых пассажиров будет все же поболее, чем у маленького беспилотника. Так что если не упрощать, а разбираться обстоятельно, то противоречия придется откапывать значительно глубже. И, конечно жаль, что заявляя себя как отчаянного прогрессивца, Вы регулярно громыхаете старыми граблями.

    Вопрос, тогда, в 80-х решен не был. Граблями громыхает А.С.Токарев. В моей системе законов громыхания нет. За функции у меня отвечает закон возрастания активности, за размеры и вес - закон стремления к идеальности (в абсолютном смысле). Я не отождествляю эффективность с идеальностью, как некоторые.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Здравстуйте Павел!

    Захаров Павел wrote:
    Уважаемый Фил!

    Мне кажется, что Вы совершаете принципиальную ошибку, сравнивая БПЛА и аэробус.
    БПЛА нужно сравнивать с БПЛА, а аэробус с аэробусом. Они же разные функции выполняют! Если бы ГПФ обоих была "летать", тогда - да. Но функции-то разные.


    Ошибки нет. Беспилотник несет свой груз, а аэробус свой. И оба по воздуху. Отношение суммы функций к сумме затрат у обоих систем одинаковые. Возможно, даже и эволюционная эффективность одинаковая. Но идеальность (близость к идеальной ТС, которая ничего не весит и не занимает места) выше у беспилотника.
    Ошибка в понимании идеальности как отношения функций к затратам. За рост функциональности отвечает закон возрастания активности (способности производить изменения)(ЗВА), которого нет в системе законов ГСА. Этот закон вывел и сформулировал я. Но его упорно не хотят видеть и признавать приверженцы "классической ТРИЗ". За снижение затрат, размеров и веса отвечает закоН стремления к идеальности (ЗСИ). ЗВА и ЗСИ "тянут" ТС в разные стороны, нельзя их рассматривать в одном пакете, как это делает А.С.Токарев, А.Кынин и многие, многие другие. Это грубая методологическая ОШИБКА.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    content manager wrote:

    "В отношении веса и размеров" беспилотник в несколько тысяч раз легче и меньше аэробуса. Вот с этим можно было бы согласиться.
    Если Вы согласились, что беспилотник меньше и легче аэробуса, то согласились и с бОльшей его идеальностью, поскольку идаельная ТС ничего не весит и не занимает места, но функцию выполняет. Беспилотник выполняет функцию - переносит свой груз по воздуху и не хуже, чем аэробус -свой, но при этом гораздо ближе к идеальной ТС по весу и размерам.

    Почему здесь приравнены груз беспилотника к грузу аэробуса, совершенно непонятно. Я бы для порядка предложил приравнять и их веса - почему нет?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Я считаю оператор ИКР одним из самых сильных методов в ТРИЗ (если о нем можно говорить, как о методе). Это косвенно подтверждается тем, что именно с его помощью большинство наших студентов решали задачи.

    Полностью согласен. С учетом ситуации на соседней ветке (про давление), оговорюсь: этот метод требует предварительной постановки задачи по вполне определенным правилам, иначе он, на мой взгляд, совершенно бесполезен. И именно эти правила, я считаю, и делают его методом, а не просто общей идеей. Согласны?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    Что предлагаете сделать с противоречием:
    "Идеальность "Жирной пчелы" и равна идеальности аэробуса А320 и, в то же самое время и в том же отношении, выше в несколько сот раз идеальности А320". А?

    Предлагаю четко и однозначно определить термин "идеальность". Вы используете одновременно два разных по смыслу определения - вот и получаете противоречие между этими смыслами. Не более того. Противоречие возникло исключительно в Вашей голове, там же ищите и путь к его устранению.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    Ошибка в понимании идеальности как отношения функций к затратам. За рост функциональности отвечает закон возрастания активности (способности производить изменения)(ЗВА), которого нет в системе законов ГСА. Этот закон вывел и сформулировал я. Но его упорно не хотят видеть и признавать приверженцы "классической ТРИЗ". За снижение затрат, размеров и веса отвечает закоН стремления к идеальности (ЗСИ). ЗВА и ЗСИ "тянут" ТС в разные стороны, нельзя их рассматривать в одном пакете, как это делает А.С.Токарев, А.Кынин и многие, многие другие.

    Вы пытаетесь навязать свой подход другим людям, использующим иную систему понятий. Но при этом Вы НИ НА ОДНОМ ПРАКТИЧЕСКОМ ПРИМЕРЕ еще не доказали преимуществ Вашего подхода. Вы не привели НИ ОДНОГО РЕАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ, полученного с помощью этого подхода. Вы не привели НИ ОДНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА того, что Ваша теория лучше согласуется с реальностью, чем "классика". Что ж Вы удивляетесь, что за Вами не спешат идти другие?

    Фил wrote:

    Это грубая методологическая ОШИБКА.

    В чем именно она состоит?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    Фил wrote:
    content manager wrote:

    "В отношении веса и размеров" беспилотник в несколько тысяч раз легче и меньше аэробуса. Вот с этим можно было бы согласиться.
    Если Вы согласились, что беспилотник меньше и легче аэробуса, то согласились и с бОльшей его идеальностью, поскольку идаельная ТС ничего не весит и не занимает места, но функцию выполняет. Беспилотник выполняет функцию - переносит свой груз по воздуху и не хуже, чем аэробус -свой, но при этом гораздо ближе к идеальной ТС по весу и размерам.

    Почему здесь приравнены груз беспилотника к грузу аэробуса, совершенно непонятно. Я бы для порядка предложил приравнять и их веса - почему нет?

    Опять же - потому, что Фил понимает термин "идеальность" в абсолютном смысле (как нулевой вес, размер, цена), а мы с Вами - в относительном (как нулевое отношение веса, размера, цены к полезным функциям).

    Вроде бы предел и там и сям - ноль, но эти нули - РАЗНЫЕ! Соответственно, и ИДЕАЛИЗАЦИИ - РАЗНЫЕ. И СМЫСЛЫ - ТОЖЕ РАЗНЫЕ.

    Именно поэтому я и предложил дать более четкое определение термину "идеальность", а разным по смыслу понятиям дать разные названия. Это вовсе не "разрушение оснований" - по-моему, как раз ровно наоборот, их укрепление.

    Могу ошибаться - но мне представляется, что от более четкого и однозначного определения базовых понятий и более четкого разнесения разных понятий все мы только выиграем.

    С уважением,

    Александр Привень.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    priven wrote:

    Опять же - потому, что Фил понимает термин "идеальность" в абсолютном смысле (как нулевой вес, размер, цена), а мы с Вами - в относительном (как нулевое отношение веса, размера, цены к полезным функциям).

    Вроде бы предел и там и сям - ноль, но эти нули - РАЗНЫЕ! Соответственно, и ИДЕАЛИЗАЦИИ - РАЗНЫЕ. И СМЫСЛЫ - ТОЖЕ РАЗНЫЕ.

    Именно поэтому я и предложил дать более четкое определение термину "идеальность", а разным по смыслу понятиям дать разные названия. Это вовсе не "разрушение оснований" - по-моему, как раз ровно наоборот, их укрепление.

    На самом деле причины коллизии заключаются в обилии ЗРТС и отсутствия в каждом пояснения, что

    закон есть целевая установка, которую следует сознательно использовать для развития технических объектов.

    Фил рассуждает с позиции закона ПЧС. Т.е. в самолете он выделил двигатель, трансмиссию, рабочий орган, внешнюю среду и орган управления, и с этой позиции оценивает идеальность любого самолета.

    Формально это правильно. Но по отношению к гамме разнообразных самолетов - это формализм, доводящий желающего его понять до идиотизма.

    Аналогично следует сказать и о трактовке Филом понятия "идеальность". Ибо она в ТРИЗ появилось как целевая установка решателя изобретательской задачи.

    Чтобы сравнить беспилотник, с аэробусом, их надо поставить на общую базу оценки.

    Таковой является изобретательская задача поиска ответа на вопрос: "Сколько беспилотников следует взять, чтобы перевести груз аэробуса?". ИКР такой задачи такой: беспилотников нет, а их функция по перевозке по воздуху обтекаемого корпуса выполняется.

    Не составляет труда понять, что об идеальности новой системы нескольких беспилотников, непонятно еще как связанных с обтекаемым корпусом, говорить не имеет смысла вообще.

    Что касается идеальности какого-либо реального объекта, если он рассматривается как система, то бессмысленно его ее оценивать, упуская из вида надсистему, ибо сам самолет даже роботного типа летать не будет без обслуживающего его персонала, станций заправки и т.п. элементов того, что мы называем обычно инфраструктурой.

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    Опять же - потому, что Фил понимает термин "идеальность" в абсолютном смысле (как нулевой вес, размер, цена), а мы с Вами - в относительном (как нулевое отношение веса, размера, цены к полезным функциям).
    Вроде бы предел и там и сям - ноль, но эти нули - РАЗНЫЕ! Соответственно, и ИДЕАЛИЗАЦИИ - РАЗНЫЕ. И СМЫСЛЫ - ТОЖЕ РАЗНЫЕ.
    Именно поэтому я и предложил дать более четкое определение термину "идеальность", а разным по смыслу понятиям дать разные названия. Это вовсе не "разрушение оснований" - по-моему, как раз ровно наоборот, их укрепление.
    Могу ошибаться - но мне представляется, что от более четкого и однозначного определения базовых понятий и более четкого разнесения разных понятий все мы только выиграем.
    Александр, я конечно же не против, давайте уточнять определения. Я, кстати, понимаю и принимаю идеальность в обоих смыслах. Но возможно, что это действительно неудобно и требует доопределения и введения новых терминов. В то же время давайте попробуем соотнести это понятие с каким нибудь иным, также многозначным. Например, "скорость". Скоростей всяких множество. И абсолютная, и относительная, угловая, но также и скорость мышления, и скорость эволюции, скорость реакции. Понятия разные, термин один.
    Привел этот пример только для самонастройки на какой-то разумный уровень изменений.
    Не думаю, что само по себе снижение параметра (вес, размер, цена) дает основание говорить об идеализации. Фил здесь показывает очередной замечательный пример бессмысленности следования за частью правил без понимания общего смысла. Потому что простое деление ресурса на два не делает оставшуюся часть более идеальной, только "кучку" все уменьшающейся.
    Только при сохранении функциональности снижение веса, размера, цены считается повышением идеальности. Поэтому маленький автомобильчик идеальнее большого только в том случае, если его применение позволяет выполнять все те же задачи без снижения качества.
    Давайте спокойно разбираться, что же отличает удельный рост идеальности от абсолютной идеальности, и их обеих от роста эффективности.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя akyn.

    Доброго здоровья всем!

    Александр Кудрявцев wrote:

    Только при сохранении функциональности снижение веса, размера, цены считается повышением идеальности. Поэтому маленький автомобильчик идеальнее большого только в том случае, если его применение позволяет выполнять все те же задачи без снижения качества.
    Давайте спокойно разбираться, что же отличает удельный рост идеальности от абсолютной идеальности, и их обеих от роста эффективности.

    Александр, я специально разбирался в этом вопросе. В своих книгах Альтшуллер выделял Идеальность, как отношение суммы полезных функций к сумме затрат и вредных (поэтому эффективность с ней коррелирует) и Идеальную систему, как систему, выполняющую функцию без затрат в рамках Системы. Причем, мне не удалось найти ни одного примера, где бы он эти понятия смешивал. Поэтому, по моему личному мнению, в его системе это были разные понятия, которые многие ТРИЗ специалисты постоянно путают. Так что, если бы на очередном съезде была уточнена терминология, то это бы уменьшило количество спекуляций на данную тему.
    С уважением, Ваш АКын

    Re: Перспективы пассажирской ...

    akyn wrote:
    Александр, я специально разбирался в этом вопросе. В своих книгах Альтшуллер выделял Идеальность, как отношение суммы полезных функций к сумме затрат и вредных (поэтому эффективность с ней коррелирует) и Идеальную систему, как систему, выполняющую функцию без затрат в рамках Системы. Причем, мне не удалось найти ни одного примера, где бы он эти понятия смешивал. Поэтому, по моему личному мнению, в его системе это были разные понятия, которые многие ТРИЗ специалисты постоянно путают. Так что, если бы на очередном съезде была уточнена терминология, то это бы уменьшило количество спекуляций на данную тему.
    С уважением, Ваш АКын

    Акын, приветствую!
    Давайте разбираться и уточнять. До съезда далеко, (до царя высоко), давайте уточнять сами. Назовем каким-нибудь "сигма минус гипероном", чтобы хотя бы здесь, в рамках форума была договоренность.
    Вот посмотрите, есть уже три различающихся друг от друга понятия: 1. идеальность как оценка; 2. Идеальная система как предел развития; 3. ИКР. Кто и как их путает между собой? Давайте собирать факты.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Александр Кудрявцев wrote:
    Фил wrote:
    content manager wrote:

    "В отношении веса и размеров" беспилотник в несколько тысяч раз легче и меньше аэробуса. Вот с этим можно было бы согласиться.
    Если Вы согласились, что беспилотник меньше и легче аэробуса, то согласились и с бОльшей его идеальностью, поскольку идаельная ТС ничего не весит и не занимает места, но функцию выполняет. Беспилотник выполняет функцию - переносит свой груз по воздуху и не хуже, чем аэробус -свой, но при этом гораздо ближе к идеальной ТС по весу и размерам.

    Почему здесь приравнены груз беспилотника к грузу аэробуса, совершенно непонятно. Я бы для порядка предложил приравнять и их веса - почему нет?

    Приравнены не грузы, а отношения полезных функций к затратам. Беспилотник несет меньше груза, но и затрат на его изготовление и обслуживание меньше. А абсолютные размеры и абсолютный вес беспилотника значительно меньше таковых у аэробуса.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:
    Фил wrote:

    Что предлагаете сделать с противоречием:
    "Идеальность "Жирной пчелы" и равна идеальности аэробуса А320 и, в то же самое время и в том же отношении, выше в несколько сот раз идеальности А320". А?

    Предлагаю четко и однозначно определить термин "идеальность". Вы используете одновременно два разных по смыслу определения - вот и получаете противоречие между этими смыслами. Не более того. Противоречие возникло исключительно в Вашей голове, там же ищите и путь к его устранению.

    Это не я использую одновременно два разных по смыслу определения. Это "классическая ТРИЗ" так поступает.
    У меня идеальность означает, в точном соответствии с Альтшуллеровским определением понятия идеальной ТС, АБСОЛЮТНОЕ уменьшение массы, размеров, затрат.
    Остальные же грешат неоднозначностью, например, А.В.Кудрявцев: "В технике реализуется сразу несколько тенденций. Среди машин одного класса, с одним набором функций, идеальная более легкая. Если сравниваются машины разного класса, то оцениваются затраты (вес и размеры) на единицу полезного результата".Опубликовал(а) content manager в пт, 29/10/2010 - 12:09.
    Так что противоречие не в моей голове, а в двойной бухгалтерии "классической ТРИЗ". А с устранением этого противоречия я могу помочь. Уже помогаю.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Вы пытаетесь навязать свой подход другим людям, использующим иную систему понятий. Но при этом Вы НИ НА ОДНОМ ПРАКТИЧЕСКОМ ПРИМЕРЕ еще не доказали преимуществ Вашего подхода. Вы не привели НИ ОДНОГО РЕАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ, полученного с помощью этого подхода. Вы не привели НИ ОДНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА того, что Ваша теория лучше согласуется с реальностью, чем "классика". Что ж Вы удивляетесь, что за Вами не спешат идти другие?

    1. Александр, Вам не кажется, что Вы снова съехали на критику личности. По существу дела есть что сказать?
    2. Я ничему не удивляюсь. Не первый раз и не первый год сталкиваюсь с психологической инерцией и стадным чувством.
    priven wrote:

    Фил wrote:

    Это грубая методологическая ОШИБКА.

    В чем именно она состоит?

    В двойной бухгалтерии "классической ТРИЗ":
    1. Идеальность и абсолютная величина и относительная.
    2. ТП = и противоречие и ситуация.
    3. Конфликт = и конфликт и противоречие.
    4. Динамизация = и закон и принцип.
    5. Полная ТС содержит и 4 блока и 9 блоков одновременно.
    Список может быть продолжен.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    priven wrote:

    Вы пытаетесь навязать свой подход другим людям, использующим иную систему понятий. Но при этом Вы НИ НА ОДНОМ ПРАКТИЧЕСКОМ ПРИМЕРЕ еще не доказали преимуществ Вашего подхода. Вы не привели НИ ОДНОГО РЕАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ, полученного с помощью этого подхода. Вы не привели НИ ОДНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА того, что Ваша теория лучше согласуется с реальностью, чем "классика". Что ж Вы удивляетесь, что за Вами не спешат идти другие?

    1. Александр, Вам не кажется, что Вы снова съехали на критику личности. По существу дела есть что сказать?

    Где здесь критика личности? Если она здесь есть, то я принесу извинения и впредь допускать не буду. Но здесь я не указал вроде бы ни одного качества Вашей личности - и, тем более, не сделал ее оценок.

    Мою оценку Вашей личности Вы знаете - она очень высока, я считаю, что своим по личностным качествам Вы едва ли не лучше всех здесь на форуме. И я пытаюсь многому у Вас учиться - возможно, с переменным успехом. Но разве я ошибся в фактах? У Вас есть практические результаты применения Вашего подхода? Есть доказательства его практических (а не умозрительных!) преимуществ перед известными? Тогда скажите, где именно можно о них узнать.

    Я все же исповедую ленинский принцип о том. что практика - она критерий истины. Если Ваш подход окажется более практичным, чем известные, и позволит получать лучшие результаты, то я с радостью буду им пользоваться. Но доказать эту практичность должны все-таки Вы как автор подхода.

    Жду с нетерпением.

    Фил wrote:

    priven wrote:

    Фил wrote:

    Это грубая методологическая ОШИБКА.

    В чем именно она состоит?

    В двойной бухгалтерии "классической ТРИЗ":
    1. Идеальность и абсолютная величина и относительная.
    2. ТП = и противоречие и ситуация.
    3. Конфликт = и конфликт и противоречие.
    4. Динамизация = и закон и принцип.
    5. Полная ТС содержит и 4 блока и 9 блоков одновременно.
    Список может быть продолжен.

    1. Я скорее на Вашей стороне.
    2. ТП - это, как я понимаю, противоречие В СИТУАЦИИ, а не противоречие И СИТУАЦИЯ.
    3. А как Вы определите, например, конфликт интересов? Разве это не противоречие интересов?
    4. Не могу ничего сказать, поскольку закона я здесь вообще не вижу.
    5. А в чем здесь Вы видите ошибку? Блоки можно выделить и так, и сяк. Это понятие сугубо субъективное. Например, шесть верхних блоков Вашей структуры можно назвать одним словом "блок управления", - в результате получем четырк блока. А можно каждый из них раздробить на блоки более мелкого уровня - тогда получим, скажем, 27 или 63 блока. Различие - только в степени детализации. Ошибка-то в чем?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    priven wrote:

    Мою оценку Вашей личности Вы знаете - она очень высока, я считаю, что своим по личностным качествам Вы едва ли не лучше всех здесь на форуме.

    Александр, входит ли в оцениваемые Вами качества присущий имяреку формализм логики, поднятый, на мой взгляд, за пределы необходимой достаточности?

    priven wrote:

    2. ТП - это, как я понимаю, противоречие В СИТУАЦИИ, а не противоречие И СИТУАЦИЯ.

    При формулировке ТП мы говорим: "если .., то ..., но ..."

    Значит, мы прогнозируем будущее в виде двух путей изменения данной ситуации.

    Поэтому ТП - это сравнение двух возможных ситуаций, одну из которых часто неправильно считают заданной.

    Неправильность же в том, что элементы имеющейся ситуации уже учтены в нежелательном эффекте.

    Этот момент хорошо виден в ретроспективном взгляде с позиции уже найденного решения на первоначальную изобретательскую ситуацию.

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    ...Токарев слегка коснулся интереснейшего факта- при расчете эффективности дельтапланов оказалось, что их эффективность (читай - идеальность?) повышается при снижении скорости.

    Уточню, что имелась ввиду тенденция повышения параметра "совершенство конструкции" с уменьшением скорости полета ЛА. Причем она, на первый взгляд, касается всех ЛА, а не только парапланов. Про "топливную эффективность" у меня данных по парапланам не было.
    С уважением, АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    У аэробуса количество перевозимых пассажиров будет все же поболее, чем у маленького беспилотника.

    Уважаемый Фил.
    О каких пассажирах, перевозимых беспилотником идет речь?
    По моему наиболее идеальным в этой ситуации будет лом, потому что он:
    а) легче аэробуса.
    б) не ломается
    в) против него нет приема.

    Если серьезно, то любая операция сравнения имеет цель последующий выбор из сравниваемых объектов. Если кто-то придумает задачу, где надо будет совершать выбор между аэробусом и беспилотным ЛА, то можно продолжать эту тему. Если нет - то

      предлагаю прекратить сравнивать на этой ветке сущности, имеющие разное назначение!


    Жалко времени. В эту когорту даже пассажирские планеры нельзя заносить, так как не имеют двигателя и топливо не расходуют.

    Фил wrote:
    Ладно, пусть беспилотник - некорректно сравнивать с аэробусом. Тогда сравним с самым маленьким "пилотником" - с "Жирной пчелой".

    Это другое дело.
    Данных по "Жирной пчеле" с ходу найти не удалось, зато нашел данные по двум другим крошечным пилотируемым самолетам:
    Кри-Кри и Е-12. После расчетов имеем: топливная эффективность Кри-Кри - 17,39 пасс*км/тонну топлива, Е-12 - 25 пасс*км/т. Показатели весьма средние, если не сказать слабенькие. Зато эффективность конструкции: Кри-Кри - 1 (т.е. вес конструкции равен весу перевозимого пассажира), Е-12 - 1,86! Из картинок видно, что Кри-Кри (первый, левый) имеет, в частности, защитный "фонарь", для увеличения комфорта пилота. За это приходится платить пониженными (по сравнению с "голым" Е-12) показателями. Отмечу, что даже при рассмотрении двух случайных моделей, тенденции, описанные в статье подтверждаются. Хотя это может быть совпадением.

    Фил wrote:
    Отношения функций к затратам приблизительно одинаковые. Но "жирная пчела" в несколько сот раз меньше и легче, то есть идеальнее аэробуса(в абсолютном смысле, точно по Г.С.Альтшуллеру).

    В "Жирной пчеле" не достает многих функций, которые есть у аэробуса, например, нет спасательного трапа. Надо считать. Я посчитал и получил изложенные чуть выше результаты. Предложите Вашу методику и оцените эти ЛА.

    Не знаю каким образом, но обсуждение перешло на параметр "идеальность", хотя в статье рассматривается "топливнаая эффективность" и "совершенство конструкции". Кончечно, они связанны с "идеальностью", но эта связь не жесткая и зависит от выбранной точки зрения.

    С уважением, АТ

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    С учетом ситуации на соседней ветке (про давление), оговорюсь: метод ИКР требует предварительной постановки задачи по вполне определенным правилам, иначе он, на мой взгляд, совершенно бесполезен. И именно эти правила, я считаю, и делают его методом, а не просто общей идеей. Согласны?

    Уважаемый Александр.
    Студенты лихо применяли ИКР без всяких правил и он им помогал. Наверное с правилами результат был бы сильнее.
    Та ветка очень длинная, что с ходу не нашел "определенные правила". Если они есть в сформулированном виде, могли бы Вы их выложить отдельно или прислать на личную почту.
    АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Фил wrote:
    У аэробуса количество перевозимых пассажиров будет все же поболее, чем у маленького беспилотника.

    Уважаемый Фил.
    О каких пассажирах, перевозимых беспилотником идет речь?
    По моему наиболее идеальным в этой ситуации будет лом, потому что он:
    а) легче аэробуса.
    б) не ломается
    в) против него нет приема.
    А еще лучше - шило. Потому что в мешке не утаишь. :)

    Tokarev wrote:
    Фил wrote:
    Ладно, пусть беспилотник - некорректно сравнивать с аэробусом. Тогда сравним с самым маленьким "пилотником" - с "Жирной пчелой".

    Это другое дело.
    Данных по "Жирной пчеле" с ходу найти не удалось, зато нашел данные по двум другим крошечным пилотируемым самолетам:
    Не совсем подходит. В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.
    Желательно со скоростями не менее 650 км/час, потому что показанные мини самолетики имеют скорости порядка 80-120 км/час и сегодня никого как средство передвижения на приличные расстояния удовлетворить не могут.

    Quote:
    В "Жирной пчеле" не достает многих функций, которые есть у аэробуса, например, нет спасательного трапа. Надо считать. Я посчитал и получил изложенные чуть выше результаты. Предложите Вашу методику и оцените эти ЛА.
    Да. это было бы неплохо.

    Quote:
    Не знаю каким образом, но обсуждение перешло на параметр "идеальность", хотя в статье рассматривается "топливнаая эффективность" и "совершенство конструкции". Кончечно, они связанны с "идеальностью", но эта связь не жесткая и зависит от выбранной точки зрения.
    Если внимательно прочитать все сообщения, то станет вполне понятно, каким образом произошел такой перескок.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:

    Мою оценку Вашей личности Вы знаете - она очень высока, я считаю, что своим по личностным качествам Вы едва ли не лучше всех здесь на форуме.

    "Ох, лето красное!
    Любил бы я тебя..."

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    priven wrote:

    Мою оценку Вашей личности Вы знаете - она очень высока, я считаю, что своим по личностным качествам Вы едва ли не лучше всех здесь на форуме.

    "Ох, лето красное!
    Любил бы я тебя..."

    Я очень не хочу обсуждать личности. Но поскольку мне был высказан упрек в критике личностных качеств, то я ответил, что, на мой взгляд, ничего подобного я не писал, а сами эти качества оцениваю очень высоко.

    А недостатки - они у всех имеются. Но дефекты в логических рассуждениях, пусть даже и "детские" и пусть даже кричащие, я к личностным качествам все же не отношу. Это - профессиональная сторона дела, и в этом отношении мою оценку теории Фила я высказывал неоднократно. Я считаю, что главный недостаток его теории - это чистейшая умозрительность, не подтвержденная практикой. Как только подтверждения появятся, можно будет говорить об этой теории сколько-нибудь серьезно, пока что - я считаю, предмета для обсуждения нет. Но я все еще не теряю надежды, что он появится.

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    priven wrote:
    Я считаю, что главный недостаток его теории - это чистейшая умозрительность, не подтвержденная практикой. Как только подтверждения появятся, можно будет говорить об этой теории сколько-нибудь серьезно, пока что - я считаю, предмета для обсуждения нет.

    Значит, и нет теории...
    А только - "чистейшая умозрительность"...

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Где здесь критика личности? Если она здесь есть, то я принесу извинения и впредь допускать не буду. Но здесь я не указал вроде бы ни одного качества Вашей личности - и, тем более, не сделал ее оценок.
    Вы пишете, что я чего-то не доказал, не привел, не решил. Это голословная критика моего бездействия.
    На самом деле и решил и доказал и привел. Очень много чего. Другое дело, Вы лично с этими доказательствами не знакомы. Ну так поднимите материалы старого сайта. Там все есть.
    Вы тоже много чего НЕ сделали. Что толку об этом говорить, если мы не хотим задеть личность. Говоритть надо о том, что СДЕЛАНО, и критиковать по существу дела, если это сделано не правильно.
    Извиняться не обязательно. Я привык.
    priven wrote:

    Мою оценку Вашей личности Вы знаете - она очень высока, я считаю, что своим по личностным качествам Вы едва ли не лучше всех здесь на форуме. И я пытаюсь многому у Вас учиться - возможно, с переменным успехом. Но разве я ошибся в фактах? У Вас есть практические результаты применения Вашего подхода? Есть доказательства его практических (а не умозрительных!) преимуществ перед известными? Тогда скажите, где именно можно о них узнать.

    Я неоднократно демонстрировал на сайте преимущества моего подхода при решении задач прямо здесь на сайте. Это решения задач о трейлере, о переливе краски и др. Доказательства преимуществ подхода привожу сейчас, но Вы почему-то их упорно не видите. В моем подходе все однозначно, нет двойной бухгалтерии. Разве этого мало? Привел наглядные демонстрации подчинения филогенеза автомобиля и самолета формуле эволюционной эффективности. http://narod.ru/disk/24802324000/Filogenez%20aero.ppt.html
    http://narod.ru/disk/24460516000/Filogenez%20avto.ppt.html
    priven wrote:

    Я все же исповедую ленинский принцип о том. что практика - она критерий истины. Если Ваш подход окажется более практичным, чем известные, и позволит получать лучшие результаты, то я с радостью буду им пользоваться. Но доказать эту практичность должны все-таки Вы как автор подхода.

    Мне все равно чем Вы будете пользоваться. Это Ваше личное дело.
    Но если Вы действительно хотите получить практический результат, то ставьте практическую задачу ( а лучше три задачи), я Вам ее (их) решу с использованием своих подходов, а Вы внедряйте. Тогда почувствуете силу моего подхода. Другого способа Вас убедить не вижу.
    priven wrote:

    1. Я скорее на Вашей стороне.

    Это приятно.
    priven wrote:

    2. ТП - это, как я понимаю, противоречие В СИТУАЦИИ, а не противоречие И СИТУАЦИЯ.

    1. ТП = техническое противоречие

    2. "Техническими противоречиями (ТП) называют взаимодействия в системе, состоящие, например, в том, что полезное действие вызывает одновременно и вредное".http://www.altshuller.ru/triz/ariz85v-1.asp
    3. Противоречие = два взаимоисключающих требования к одному объекту.
    4. Техническое противоречие (ТП) – диалектическое противоречие, проявляющееся в технической системе в виде ухудшения одной стороны ТС на уровне внешнего функционирования (с позиции потребностей надсистемы) при улучшении другой стороны ТС.http://www.metodolog.ru/01356/01356.html

    На самом деле, ТП - это конфликт законов филогенеза.

    priven wrote:

    3. А как Вы определите, например, конфликт интересов? Разве это не противоречие интересов?

    Конфликт интересов - это столкновение интересов одного человека (группы людей) с интересами другого человека (другой группы людей).
    Противоречие интересов - это наличие двух взаимоисключающих интересов одного человека (одной группы людей). Когда ОДНОМУ человеку (ОДНОЙ группе) хочется и есть и не есть, и иметь и не иметь, и дать и отнять.
    priven wrote:

    4. Не могу ничего сказать, поскольку закона я здесь вообще не вижу.

    Повышение динамичности - закон:
    http://www.metodolog.ru/00802/00802.html
    Повышение динамичности - принцип:
    http://www.altshuller.ru/triz/technique1.asp
    priven wrote:

    5. А в чем здесь Вы видите ошибку? Блоки можно выделить и так, и сяк. Это понятие сугубо субъективное. Например, шесть верхних блоков Вашей структуры можно назвать одним словом "блок управления", - в результате получем четырк блока. А можно каждый из них раздробить на блоки более мелкого уровня - тогда получим, скажем, 27 или 63 блока. Различие - только в степени детализации. Ошибка-то в чем?


    Системный оператор требует разбивать систему сначала подсистемы и только потом разбивать каждую из подсистем на подподсистемы. Каждый получившийся элемент должен занимать свою нишу (ранг) А Вы предлагаете поставить в один ряд с подсистемами подподсистемы - на одну полку элементы разного ранга. Это нарушение правила субординации. У полной активной системы девять функциональных блоков. Не больше и не меньше.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Tokarev wrote:
    Фил wrote:
    У аэробуса количество перевозимых пассажиров будет все же поболее, чем у маленького беспилотника.

    Это не моя цитата. Я никогда не употребляю мягкотелого:"поболее". Я выражаюсь более категорично.
    Поэтому дальнейшая критика:
    Tokarev wrote:

    Уважаемый Фил.
    О каких пассажирах, перевозимых беспилотником идет речь?
    По моему наиболее идеальным в этой ситуации будет лом, потому что он:
    а) легче аэробуса.
    б) не ломается
    в) против него нет приема.

    Не по адресу.
    Tokarev wrote:

    Если серьезно, то любая операция сравнения имеет цель последующий выбор из сравниваемых объектов. Если кто-то придумает задачу, где надо будет совершать выбор между аэробусом и беспилотным ЛА, то можно продолжать эту тему. Если нет - то

      предлагаю прекратить сравнивать на этой ветке сущности, имеющие разное назначение!



    Задача в которой надо совершать выбор между беспилотником и аэробусом, набитым десантниками.
    Аккупация Ирака. Американцы сначала пустили беспилотники, которые засекли местоположение РЛС и осуществили наводку ракет для их уничтожения. После этого пошли бомбардировщики (возможно беспилотные) и уничтожили большинство военных объектов и командные пункты. И только потом взлетели аэробусы, набитые десантниками.
    Если бы они сделали наоборот, то ни один американский солдат не ступил на иракскую землю.
    Tokarev wrote:

    Жалко времени. В эту когорту даже пассажирские планеры нельзя заносить, так как не имеют двигателя и топливо не расходуют.

    А времени, которое Вы тратите на подтверждение ошибочных законов Вам не жалко?
    Tokarev wrote:

    Топливная эффективность Кри-Кри - 17,39 пасс*км/тонну топлива, Е-12 - 25 пасс*км/т.

    А у А320 какая топливная эффективность?

    Tokarev wrote:

    Не знаю каким образом, но обсуждение перешло на параметр "идеальность", хотя в статье рассматривается "топливнаая эффективность" и "совершенство конструкции". Кончечно, они связанны с "идеальностью", но эта связь не жесткая и зависит от выбранной точки зрения.

    С уважением, АТ


    Обсуждение перешло на параметр идеальность из-за Вашей ошибки. Вы отождествили эффективность с идеальностью, а это две большие разницы, как говорят в Одесе:
    Tokarev wrote:

    Эффективность обоих типов авиационных систем повышается со временем, что демонстрирует действие закона повышения идеальности.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Александр Кудрявцев wrote:
    В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.
    Желательно со скоростями не менее 650 км/час, потому что показанные мини самолетики имеют скорости порядка 80-120 км/час и сегодня никого как средство передвижения на приличные расстояния удовлетворить не могут.

    Правильно, давайте рассматривать только то, что нам хочется, а остальное под коврик заметем.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    Фил wrote:
    priven wrote:

    Я все же исповедую ленинский принцип о том. что практика - она критерий истины. Если Ваш подход окажется более практичным, чем известные, и позволит получать лучшие результаты, то я с радостью буду им пользоваться. Но доказать эту практичность должны все-таки Вы как автор подхода.


    Мне все равно чем Вы будете пользоваться. Это Ваше личное дело.
    Но если Вы действительно хотите получить практический результат, то ставьте практическую задачу ( а лучше три задачи), я Вам ее (их) решу с использованием своих подходов, а Вы внедряйте. Тогда почувствуете силу моего подхода. Другого способа Вас убедить не вижу.

    Давайте попробуем найти идею достаточно вечного двигателя.

    Фил, смогете? Или опять с ковра уползете?

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Вы пишете, что я чего-то не доказал, не привел, не решил. Это голословная критика моего бездействия.

    Увы, дважды нет. Не бездействия, а недоказанности суждений. И не голословная, а аргументированная: в частности, нельзя доказать количественную математическую формулу качественными соображениями, а можно - только либо экспериментом, либо прямым выводом из другой (ран6ее подтвержденной экспериментом) формулы. Других путей нет. О переходе качества в количество я не слышал даже от самых закоренелых гегельянцев и марксистов.

    Quote:

    Я неоднократно демонстрировал на сайте преимущества моего подхода при решении задач прямо здесь на сайте. Это решения задач о трейлере, о переливе краски и др. Доказательства преимуществ подхода привожу сейчас, но Вы почему-то их упорно не видите. В моем подходе все однозначно, нет двойной бухгалтерии. Разве этого мало? Привел наглядные демонстрации подчинения филогенеза автомобиля и самолета формуле эволюционной эффективности. http://narod.ru/disk/24802324000/Filogenez%20aero.ppt.html
    http://narod.ru/disk/24460516000/Filogenez%20avto.ppt.html[/quote]

    Подчинения... ЧЕМУ??????? Если бы Вы декларировали не формулу, а направление развития, то с Вами никто бы и не спорил. Но Вы декларируете количественную формулу, а "подтверждаете" ее какими-то фотографиями. Так не годится.

    Одно из двух: либо Вы говорите о качественной тенденции (и тогда я с Вами легко соглашаюсь), либо даете формулу (и тогда подтверждаете ее расчетом, иначе никакой формулы нет). Выбор за Вами!

    Quote:

    Мне все равно чем Вы будете пользоваться. Это Ваше личное дело.
    Но если Вы действительно хотите получить практический результат, то ставьте практическую задачу ( а лучше три задачи), я Вам ее (их) решу с использованием своих подходов, а Вы внедряйте. Тогда почувствуете силу моего подхода. Другого способа Вас убедить не вижу.

    Фил, Вы умеете программировать? А в базах данных хорошо разбираетесь? А с химией Вы на "ты" (простите за каламбур)? Тогда поговорим - проблем хватает. В противном случае Ваша способность найти решение кажется мне как-то несколько проблематичной. Ничего личного - ни один из нас не является специалистом во всём. Увы, химия и базы данных - это вещи, которые (по опыту) очень непросто понимаются большинством физиков, даже знакомых с ТРИЗ.

    Quote:

    Системный оператор требует разбивать систему сначала подсистемы и только потом разбивать каждую из подсистем на подподсистемы. Каждый получившийся элемент должен занимать свою нишу (ранг) А Вы предлагаете поставить в один ряд с подсистемами подподсистемы - на одну полку элементы разного ранга. Это нарушение правила субординации. У полной активной системы девять функциональных блоков. Не больше и не меньше.

    Ну и? Ошибку в таком случае допускаете как раз Вы, поскольку части блока управления не рядоположны другим частям системы, имеющим тот же статус, что и блок управления в целом. Но в случае деления на блоки (в отличие от подсистем) я не вижу ничего страшного в нарушении субординации. Так что я вполне соглашаюсь с Вашей классификацией (дополнив ее еще тремя элементами, о чем я уже писал, но в данном случае это не суть). И точно так же легко соглашаюсь с классификацией ГСА, с Вашей же оговоркой, что речь идет именно об активной системе.

    В случае деления на подсистемы разговор был бы совсем другим. Но это уже отдельный предмет для обсуждения.

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.
    Желательно со скоростями не менее 650 км/час, потому что показанные мини самолетики имеют скорости порядка 80-120 км/час и сегодня никого как средство передвижения на приличные расстояния удовлетворить не могут.

    Правильно, давайте рассматривать только то, что нам хочется, а остальное под коврик заметем.

    Готов с Вами согласиться в том, что ограничение по скорости в данном случае слегка надуманное, и его вряд ли стоит рассматривать. В конце концов, чтобы перелететь через речку или озеро (а также через не очень высокую гору или - о Боже - через километровую пробку на дороге, но это уже малость другая история), не обязательно развивать скорость пассажирского самолета.

    А вот по части пилотирования Александр Владимирович, по-моему, совершенно прав. У меня, например, нет прав на вождение самолета, поэтому одноместные самолеты для меня как средство передвижения не существуют в принципе. А вот если рядом пилот - тогда совсем другой разговор :) Все-таки функции пассажира при наличии пилота меняются принципиальныим образом!

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.
    Желательно со скоростями не менее 650 км/час, потому что показанные мини самолетики имеют скорости порядка 80-120 км/час и сегодня никого как средство передвижения на приличные расстояния удовлетворить не могут.

    Правильно, давайте рассматривать только то, что нам хочется, а остальное под коврик заметем.
    Это еще что, фил. У нас на сайте и не такое бывает. Например, читая статью про перспективы ПАССАЖИРСКОЙ авиации некоторые предлагают сравнивать аэробус с БЕСПИЛОТНИКОМ. И ничего, даже не краснеют.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    Фил wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.
    Желательно со скоростями не менее 650 км/час, потому что показанные мини самолетики имеют скорости порядка 80-120 км/час и сегодня никого как средство передвижения на приличные расстояния удовлетворить не могут.

    Правильно, давайте рассматривать только то, что нам хочется, а остальное под коврик заметем.

    Готов с Вами согласиться в том, что ограничение по скорости в данном случае слегка надуманное, и его вряд ли стоит рассматривать. В конце концов, чтобы перелететь через речку или озеро (а также через не очень высокую гору или - о Боже - через километровую пробку на дороге, но это уже малость другая история), не обязательно развивать скорость пассажирского самолета.

    А вот по части пилотирования Александр Владимирович, по-моему, совершенно прав. У меня, например, нет прав на вождение самолета, поэтому одноместные самолеты для меня как средство передвижения не существуют в принципе. А вот если рядом пилот - тогда совсем другой разговор :) Все-таки функции пассажира при наличии пилота меняются принципиальныим образом!


    Коллеги, мы рассматривали аэробус. Это машина, умеющая делать то, что не умеют многие другие - например соединять континенты. Когда человек летит за восемь часовых поясов, он покупает билет на аэробус. И никакая "Пчелка" не может заменить этот самолет с его возможностями. Если же вам надо перелететь через речку или автомобильную пробку, то ехать в аэропорт вы не будете. Так о каких сравнениях здесь вообще может идти речь?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:

    Коллеги, мы рассматривали аэробус. Это машина, умеющая делать то, что не умеют многие другие - например соединять континенты. Когда человек летит за восемь часовых поясов, он покупает билет на аэробус. И никакая "Пчелка" не может заменить этот самолет с его возможностями. Если же вам надо перелететь через речку или автомобильную пробку, то ехать в аэропорт вы не будете. Так о каких сравнениях здесь вообще может идти речь?

    О сравнениях возможности перевозить пассажиров по воздуху. Ведь ГПФ самолета можно определить и так - разве нет?

    Иначе придется признать, что аэробус самый эффективный просто на том основании, что ничто другое не выполняет его специфической функции. Десантные самолеты? А они комфорт нужный обеспечивают? Ну и так далее.

    Еще один аргумент, совсем другого рода. Если я выбираю маршрут для отпускного путешествия, то я могу рассматривать самые разные варианты. При моем нахождении, к примеру, в Питере, Новая Зеландия вполне может конкурировать, скажем, с Антальей. И решение будет приниматься вне зависимости от того, способен ли самолет, летающий в Анталью, долететь и до Новой Зеландии тоже. Цена путешествия будет намного важнее! Естественно, с учетом того, что путешествие в Новую Зеландию даст, скорее всего, (хоть и не факт), намного больше впечатлений. И эти два типа самолетов будут друг с другом реально конкурировать!

    В общем, по-моему, в том, чтобы сравнивать функции летательных аппаратов разных типов, перевозящих пассажиров, скажем, по расходу топлива на пассажиро-километр, нет ничего противозаконного.

    Если я ошибаюсь (что вполне возможно) - буду признателен за критику.

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Я никогда не употребляю мягкотелого:"поболее". Я выражаюсь более категорично.
    Поэтому дальнейшая критика не по адресу.

    Уважаемый Фил, приношу свои извинения. Это была цитата content manager, на которую Вы ссылались в ответе.
    Фил wrote:
    Задача в которой надо совершать выбор между беспилотником и аэробусом, набитым десантниками.
    Аккупация Ирака. Американцы сначала пустили беспилотники, которые засекли местоположение РЛС и осуществили наводку ракет для их уничтожения. После этого пошли бомбардировщики (возможно беспилотные) и уничтожили большинство военных объектов и командные пункты. И только потом взлетели аэробусы, набитые десантниками.

    Пример не подходит, так как у командующего нет выбора между БПЛА и транспортом. Он должен СНАЧАЛА запустить БПЛА для сбора информации, а ПОТОМ отправить солдат, т.е. использовать оба ЛА, но в разное время и с разными задачами. Вот подтверждение:
    Фил wrote:

    Если бы они сделали наоборот, то ни один американский солдат не ступил на иракскую землю.

    Фил wrote:

    А у А320 какая топливная эффективность?

    Топливная эффективность Кри-Кри - 17,39 пасс*км/тонну топлива, Е-12 - 25 пасс*км/т,
    А320: топливная эффективность -40 пасс*км/т, совершенство конструкции - 0,5

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:

    Коллеги, мы рассматривали аэробус. Это машина, умеющая делать то, что не умеют многие другие - например соединять континенты. Когда человек летит за восемь часовых поясов, он покупает билет на аэробус. И никакая "Пчелка" не может заменить этот самолет с его возможностями. Если же вам надо перелететь через речку или автомобильную пробку, то ехать в аэропорт вы не будете. Так о каких сравнениях здесь вообще может идти речь?

    О сравнениях возможности перевозить пассажиров по воздуху. Ведь ГПФ самолета можно определить и так - разве нет?

    Иначе придется признать, что аэробус самый эффективный просто на том основании, что ничто другое не выполняет его специфической функции. Десантные самолеты? А они комфорт нужный обеспечивают? Ну и так далее.

    Александр, не вполне соглашусь с Вами. Во первых, "возможность перевозить..." это не ГПФ и даже вообще не функция. Понимаю, что написали так для скорости переписки, ну будем считать, что примерно понятно, о чем идет речь, но все же ГПФ определяется (как правило) достаточно подробно. Потому что без уточнения, у нас выиграет параплан с моторчиком. Вот что именно мы при этом определим, будет не вполне понятно, во всяком случае мне.

    Quote:
    Еще один аргумент, совсем другого рода. Если я выбираю маршрут для отпускного путешествия, то я могу рассматривать самые разные варианты. При моем нахождении, к примеру, в Питере, Новая Зеландия вполне может конкурировать, скажем, с Антальей. И решение будет приниматься вне зависимости от того, способен ли самолет, летающий в Анталью, долететь и до Новой Зеландии тоже. Цена путешествия будет намного важнее! Естественно, с учетом того, что путешествие в Новую Зеландию даст, скорее всего, (хоть и не факт), намного больше впечатлений. И эти два типа самолетов будут друг с другом реально конкурировать!
    Александр, я не вижу здесь конкуренции самолетов. Конкуренция туристических маршрутов налицо. А самолеты (умнички такие) обеспечивают все, что требуется в рамках Ваших требований.
    Но представьте на минуту, что путешествие в Новую Зеландию придется совершать маленькими подскоками, примерно равными полету в Анталью, через всю Сибирь, потом на Аляску, и далее через обе Америки, чтобы потом уже прыгнуть к Новой Зеландии и выигрышность такого отдыха резко упадет. А так и будет,если на "Пчелках" полетим.
    Я не настаиваю на том, чтобы учитывали мой комплекс ограничений, просто выразил свою позицию более развернуто. А там, сравнивайте любые варианты, даже интересно посмотреть, что при этом может получиться.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Данных по "Жирной пчеле" с ходу найти не удалось, зато нашел данные по двум другим крошечным пилотируемым самолетам

    Александр Кудрявцев wrote:

    Не совсем подходит. В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.

    Уважаемый Александр Владимирович. В общем согласен, хотя задача такого выбора может стоять. Например, если я пилот и имею в гараже мини самолет, хочу слетать в соседний город, то может встать выбор между мини самолетом и аэробусом. Однако, при принятии решения, вряд-ли будут учитываться такие технические характеристики, как "топливная эффективность" и уж тем более "совершенство конструкции". Поэтому при написании статьи использовались данные самолетов, где пилоты и стюардессы не относились к числу пассажиров. Данные для мини-ЛА были добавлены по просьбам Юрия Даниловского и Фила.
    С другой стороны применение методики расчета этих параметров к мини-ЛА оказалось возможным и никаких чудес, вроде разницы в сотни раз, обнаружено не было. Кстати это повод задуматься о глобальных закономерностях развития техники. Ведь получается, что для полета необходимо вполне определенное кол-во топлива и материала конструкции независимо от типа ЛА на данном историческом этапе. С такой позиции в расчет можно включить вообще всё, что летает от одной точки поверхности, до другой. Задача такого исследования должна быть более глобальна.
    Александр Кудрявцев wrote:

    Желательно со скоростями не менее 650 км/час, потому что показанные мини самолетики имеют скорости порядка 80-120 км/час и сегодня никого как средство передвижения на приличные расстояния удовлетворить не могут.

    А здесь можно поспорить. Если рассматривать суммарное время перемещения, то даже имея скорость 100 км/ч аэротакси может оказаться быстрее лайнера со скоростью 900 км/ч. За счет отсутствия времени проезда к большому аэропорту, времени регистрации, сдачи/получения багажа, а если еще рейс отложат.... Это действительно для расстояний до 400- 500 км, что соответствует 5 часам полета мини-ЛА и 5 часам, проводимым пассажиром на земле до/после полета на большом самолете.
    Правильно было бы разделить весь массив пассажирских ЛА на секторы, по расстоянию, кол-ву пассажиров и прочим факторам. Такой задачи пока не ставилось.
    АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Tokarev wrote:
    Данных по "Жирной пчеле" с ходу найти не удалось, зато нашел данные по двум другим крошечным пилотируемым самолетам

    Александр Кудрявцев wrote:

    Не совсем подходит. В описанных самолетах пассажир сам является пилотом. Это не свойственно пассажирам аэробусов. Давайте сравнивать с какими-то пассажирскими самолетиками, типа воздушных такси.

    Уважаемый Александр Владимирович. В общем согласен, хотя задача такого выбора может стоять. Например, если я пилот и имею в гараже мини самолет, хочу слетать в соседний город, то может встать выбор между мини самолетом и аэробусом. Однако, при принятии решения, вряд-ли будут учитываться такие технические характеристики, как "топливная эффективность" и уж тем более "совершенство конструкции". Поэтому при написании статьи использовались данные самолетов, где пилоты и стюардессы не относились к числу пассажиров. Данные для мини-ЛА были добавлены по просьбам Юрия Даниловского и Фила.
    Соглашусь. Единственно, что хотелось бы, это вводить такие расширения осознанно. "Да, это расширяет границы сравнения, мы это понимаем, но идем на это..." Если так, то дальше все в порядке.
    Quote:
    С другой стороны применение методики расчета этих параметров к мини-ЛА оказалось возможным и никаких чудес, вроде разницы в сотни раз, обнаружено не было. Кстати это повод задуматься о глобальных закономерностях развития техники. Ведь получается, что для полета необходимо вполне определенное кол-во топлива и материала конструкции независимо от типа ЛА на данном историческом этапе. С такой позиции в расчет можно включить вообще всё, что летает от одной точки поверхности, до другой. Задача такого исследования должна быть более глобальна.

    Quote:
    Топливная эффективность Кри-Кри - 17,39 пасс*км/тонну топлива, Е-12 - 25 пасс*км/т,
    А320: топливная эффективность -40 пасс*км/т, совершенство конструкции - 0,5
    Я правильно понял, что топливная эффективность аэробуса значительно выше, чем у Кри-Кри?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:

    Еще один аргумент, совсем другого рода. Если я выбираю маршрут для отпускного путешествия, то я могу рассматривать самые разные варианты. При моем нахождении, к примеру, в Питере, Новая Зеландия вполне может конкурировать, скажем, с Антальей. И решение будет приниматься вне зависимости от того, способен ли самолет, летающий в Анталью, долететь и до Новой Зеландии тоже. Цена путешествия будет намного важнее! Естественно, с учетом того, что путешествие в Новую Зеландию даст, скорее всего, (хоть и не факт), намного больше впечатлений. И эти два типа самолетов будут друг с другом реально конкурировать!

    Уважаемые коллеги.
    Хочу внести ясность в процедуру использования приведенных в статье данных и прогноза. Выбранные параметры "топливная эффективность" и "совершенство конструкции" никак не влияют на выбор пассажиром маршрута путешествия. Для пассажира важна цена и время перелета. Поэтому адресат статьи не пассажир, а:
    1. Разработчики самолетов. У нас есть тенденция изменения параметра "совершенство конструкции". Если при проектировании окажется, что получающаяся конструкция находится ниже основной мировой тенденции, то продолжать проектирование бесперспективно - самолет окажется хуже конкурентов и надо принимать другие конструкторские решения. (В этой связи очень хотелось бы увидеть характеристики разрабатываемого RRJ Сухого, но они еще не готовы, как и сам самолет.)
    2. Разработчикам двигателей. Обоснование то же, что и для п.1., но с учетом того, что именно эффективность двигателя в настоящее время оказывает наибольшее влияние на эффективность самолета (что указано в статье)
    3. Руководству авиакомпаний, принимающих решение о покупке самолетов. Топливная эффективность напрямую связана с расходами на перелет.
    4. Финансовые структуры. Вопрос о том, в какие компании вкладывать деньги зависит от эффективности техники, которую те разрабатывают или используют.
    5. Управляющие инфраструктурой городов. Чтобы готовиться к будущим задачам, вызванным повышением эффективности самолетов.
    6. Уважаемые коллеги. Чтобы ознакомились и оценили возможности автора по анализу и прогнозу событий, а также нашли еще один повод обменяться мнениями и знаниями по вопросам методического и личного характера.
    За что всем большое спасибо.
    АТ.
    PS. Жаль, что представители первых 5 групп не заходят к нам...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    Я правильно понял, что топливная эффективность аэробуса значительно выше, чем у Кри-Кри?

    Да, по приведенной в статье методике расчета именно так. Но "совершенство конструкции" выше у Кри-кри в 2 раза.
    Получается так, что "топливная эффективность" - критерий затрат на перелет (т.е. факторов расплаты), а "совершенство конструкции" - критерий наличия дополнительных функций.
    АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    Tokarev wrote:

    Получается так, что "топливная эффективность" - критерий затрат на перелет (т.е. факторов расплаты), а "совершенство конструкции" - критерий наличия дополнительных функций.
    АТ.

    ИМХО, совершенство конструкции - это все же иная плоскость оценки, чем наличие дополнительных функций.

    Иначе выходит, что любые дополнительные функции, в том числе и ненужные, улучшают конструкцию.

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    Я правильно понял, что топливная эффективность аэробуса значительно выше, чем у Кри-Кри?

    Да, по приведенной в статье методике расчета именно так. Но "совершенство конструкции" выше у Кри-кри в 2 раза.
    Получается так, что "топливная эффективность" - критерий затрат на перелет (т.е. факторов расплаты), а "совершенство конструкции" - критерий наличия дополнительных функций.
    АТ.

    Под совершенством конструкции Вы понимаете отношение веса конструкции к весу пассажира?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    перечитывал пейджер. много думал.

    у слона, однако есть не только голова, но и много других частей тела.

    у системы, однако, граней рассмотрения еще больше.

    - Гоги, ти памидоры любишь ?
    - Только кушать, а так - нет.

    - Гоги, ти какого цвета машину купил ?
    - море знаешь ? вот точно такой же, только зеленый.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    GIP wrote:
    ИМХО, совершенство конструкции - это все же иная плоскость оценки, чем наличие дополнительных функций.
    Иначе выходит, что любые дополнительные функции, в том числе и ненужные, улучшают конструкцию.

    Уважаемый GIP.
    Это только предположение, основанное на изученных фактах. Предположение о том, что для реализации дополнительных функций требуется дополнительные физические материалы, которые входят в состав конструкции, от чего та становится тяжелее. Полезные функции не улучшают конструкцию, а повышают идеальность, за что приходится платить увеличением веса.
    Разве бывают ненужные функции? Бывают нежелательные эффекты, но чтобы конструктор закладывал в ТС функцию, которая никому не нужна, это не по-хозяйски. Ведь

      "Если звезды зажигают, значит это кому нибудь нужно", В, Маяковский.

    Александр Кудрявцев wrote:

    Под совершенством конструкции Вы понимаете отношение веса конструкции к весу пассажира?

    Да, только наоборот. Отношение веса перевозимых пассажиров к весу конструкции без топлива. Это определение есть в статье.
    С уважением, АТ

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    Tokarev wrote:
    GIP wrote:
    ИМХО, совершенство конструкции - это все же иная плоскость оценки, чем наличие дополнительных функций.
    Иначе выходит, что любые дополнительные функции, в том числе и ненужные, улучшают конструкцию.

    Разве бывают ненужные функции? Бывают нежелательные эффекты, но чтобы конструктор закладывал в ТС функцию, которая никому не нужна, это не по-хозяйски. Ведь

      "Если звезды зажигают, значит это кому нибудь нужно", В, Маяковский.


    Практика ФСА все время показывала, что в сложных конструкциях полным-полно ненужных функций. Которые, несомненно, когда-то, например, в момент конструирования, представлялись полезными.
    Но то ли с течением времени мода менялась, то ли руководство сменялось, то ли еще что, но при анализе вдруг всплывало, что эти ранее полезные функции стали бесполезным грузом...

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    Я правильно понял, что топливная эффективность аэробуса значительно выше, чем у Кри-Кри?

    Да, по приведенной в статье методике расчета именно так. Но "совершенство конструкции" выше у Кри-кри в 2 раза.
    Получается так, что "топливная эффективность" - критерий затрат на перелет (т.е. факторов расплаты), а "совершенство конструкции" - критерий наличия дополнительных функций.
    АТ.

    Это, однако же, ОЧЕНЬ интересный разворот. То есть выходит, что, грубо говоря, произведение топливной эффективности на "совершенство конструкции" сохраняется приблизительно одинаковым у "Аэробуса" и у "Пчелы"!!!

    Правда, в общем случае эти величины друг с другом почему-то не коррелируют. Странно... но интересно.

    Что касается дополнительных функций, то, наверное, Вы все же имели в виду, что совершенная конструкция ДАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ добавления в систему дополнительных функций - так? А уж добавлять эти функции или нет - это, наверное, решает авиаконструктор или кто еще. Ну, скажем, пяток стюардесс добавить в пятиместный бизнес-джет :)

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Leonid.

    Уважаемый Токарев А.,

    с интересом ознакомился с Вашей работой.

    Не вдаваясь в рассмотрение дальнейших прений, хочу ограничиться несколькими наблюдениями, касающимися только самой работы, и обратить Ваше внимание на некоторые оставшиеся без внимания аспекты, учет которых позволил бы упорядочить Ваше исследование.

    Возможно, следует понятие «самолет» в Вашем исследовании заменить на «летательный аппарат тяжелее воздуха, передвигающийся в тропосфере» (ЛАТВ), то есть до высот в 10000-14000м. Это облегчит определение ГПФ и одновременно исключит из рассмотрения сверхзвуковые Конкорд и Ту-144, у которых основным условием выполнения ГПФ является полет в стратосфере на высоте порядка 18000м.

    В перечислении «ИСХОДНЫХ ДАННЫХ» не хватает, на мой взгляд, некоторых показателей, прежде всего, рабочей высоты полета (на крейсерской скорости). Принципиальное отличие реактивных (в особенности, сверхзвуковых) от винтовых пассажирских самолетов заключается именно в том, что они не привязаны к плотным нижним слоям атмосферы, (а сверхзвуковые и не способны эффективно выполнять здесь свою ГПФ).
    Винтовые же самолеты «обязаны» учитывать этот фактор. АН-2 способен планировать на расстояния в десятки километров, в случае выхода из строя мотора или нехватки топлива. С реактивными самолетами такую функцию представить труднее, хотя известны исключения.

    Фактически в Вашем исследовании речь идет о сравнении летательных аппаратов тяжелее воздуха (!), не подпадающих под определение «ракета». Иначе пришлось бы ввести в поле зрения (сравнения) пассажирские дирижабли и пассажирские «ракеты» (космические летательные аппараты).
    Конкорд основную часть пути летит на высоте в 18000м в стратосфере. Винтовой самолет выше 10000-12000м обычно не поднимается. Межконтинентальная ракета в нормальном режиме выходит за пределы стратосферы.

    Токарев А. wrote:
    Главной функцией пассажирского самолета является перевозка пассажиров на определенное расстояние.

    Может быть, следует расширить ГПФ: Главной функцией ЛАТВ (пассажирского самолета) является перевозка пассажиров на определенное расстояние за определенное (или максимально короткое) время.

    Токарев А. wrote:
    Эффективность его будет зависеть от количества потраченных для этого ресурсов, в данном случае – топлива. Поэтому для анализа эффективности использовалась следующая формула:
    Эффективность = Кол-во пассажиров * дальность полета (км) / вес топлива (кг).
    Здесь отношение дальности полета к весу израсходованного топлива есть удельное кол-во топлива, необходимого для перевозки 1 пассажира на 1 км.

    Здесь Вы достаточно вольно обошлись с определением «количества потраченных для этого ресурсов», сведя его только «в данном случае – топливу».
    Правда, в комментариях Вы оговорили «однобокость» первоначальной формулировки:

    Токарев А. wrote:
    Да, в работе понятие "эффективность" рассматривается однобоко - относительно расхода топлива. Это даже не экономическая эффективность, в которую входит много других факторов, например ремонтопригодность, надежность и пр. Наверное надо было об этом уточнить сразу. И назвать ее более конкретно, например, "Топливная эффективность".

    Но эта оговорка не снимает проблемы, возникающей при определении «эффективности». Ведь если мы рассматриваем эффективность применения антибиотика, то вряд ли имеем право сводить количество потраченных для лечения ресурсов к стоимости одноразового шприца и времени (или трудозатрат), потраченного на укол, называя этот показатель «шприцевая эффективность».

    Отсюда вынужденно следует расширение понятия «Эффективность»: Эффективность ЛАТВ (пассажирского самолета) будет зависеть от трех основных показателей:
    1. Эксплуатационных расходов в пересчете на 1 пассажиро-километр (включая топливо, ремонты, тех.обслуживание, зарплаты персонала, расходы наземных служб и пр.). Для простоты можно все эти расходы перевести в количество (стоимость соответствующего количества) топлива. Но тогда «условный расход топлива» значительно увеличится.
    2. Стоимости (необратимой) амортизации основного оборудования (как подвижного, так и наземного) в пересчете на 1 пассажиро-километр. Этот показатель можно также «превратить» в удельный расход топлива, учитываемого при расчете эффективности перевозки 1 пассажира на 1 км. Он должен суммироваться с показателем эксплуатационных расходов.
    Результирующий «условный расход топлива» учитывается при расчете Эффективности.
    3. «Коэффициента ускорения» (Ку) - отношения скорости выполнения ГПФ к скорости перевозки пассажиров другими наземными, водными или воздушными транспортными средствами, для которых стоимость (Эффективность?) перевозки 1 пассажира на 1 км уже известна.

    Поэтому формула для анализа эффективности может и должна быть усложнена:
    Эффективность = (Кол-во пассажиров * дальность полета/ вес условно расходуемого топлива ) * Коэффициент ускорения.
    Здесь отношение дальности полета к весу условно израсходованного топлива есть удельное кол-во топлива, необходимого для перевозки 1 пассажира на 1 км.

    Учет «Коэффициента ускорения» позволит Вам совершенно иначе взглянуть на выполнение ГПФ и Эффективность самолетов обоих типов.

    Токарев А. wrote:
    Эффективность винтомоторных самолетов постепенно достигает своего предела, хотя еще имеет ресурс увеличения.

    Судя по графику №6, с его абсолютной прямой повышения определенной Вами «эффективности» с 1940 по 2010 год, предела совершенству винтомоторных самолетов пока не наблюдается.

    Если мои наблюдения покажутся Вам полезными, с удовольствием продолжу анализ.

    Всего доброго,
    Леонид

    Re: Перспективы пассажирской ...

    priven wrote:
    Tokarev wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    Я правильно понял, что топливная эффективность аэробуса значительно выше, чем у Кри-Кри?

    Да, по приведенной в статье методике расчета именно так. Но "совершенство конструкции" выше у Кри-кри в 2 раза.
    Получается так, что "топливная эффективность" - критерий затрат на перелет (т.е. факторов расплаты), а "совершенство конструкции" - критерий наличия дополнительных функций.
    АТ.

    Это, однако же, ОЧЕНЬ интересный разворот. То есть выходит, что, грубо говоря, произведение топливной эффективности на "совершенство конструкции" сохраняется приблизительно одинаковым у "Аэробуса" и у "Пчелы"!!!

    Правда, в общем случае эти величины друг с другом почему-то не коррелируют. Странно... но интересно.

    Да, действительно интересно. Но пока не очень понятно, коррелируют они или нет. Может быть, что при детальном рассмотрении окажется, что топливная эффективность выросла в три раза, а совершенство конструкции упало в два. Тогда - налицо классический суммарный рост. Кроме того, я бы не стал относить к факторам расплаты именно и только топливную эффективность. Топливная эффективность возникает как свойство объекта реализовывать поставленные задачи с минимальными затратами энергии. Естественно, что если оценить, какова доля топлива, сжигаемого за время службы самолета, по сравнению со стоимостью его железа, то сразу же станет понятно, что в первую (а также во вторую и третью) очередь разработчики будут стремиться к экономии топлива. А факторов расплаты полно и в конструкции. Хотим, чтобы самолет летал не пять лет, как "Пчелка", а тридцать, - повышает запас прочности, делаем узлы ремонтопригодными, закладываем пилоны под двигатели следующего поколения и проч... Все это факторы расплаты за увеличение срока службы. Впрочем, извините за ликбез, конечно же это общее место функционального анализа.

    Quote:
    Что касается дополнительных функций, то, наверное, Вы все же имели в виду, что совершенная конструкция ДАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ добавления в систему дополнительных функций - так? А уж добавлять эти функции или нет - это, наверное, решает авиаконструктор или кто еще. Ну, скажем, пяток стюардесс добавить в пятиместный бизнес-джет :)
    Скорее всего, так и есть. Появляется ресурс, часть из которого приходится отдавать на увеличение привлекательности - в нашем случае синхронизации, адаптации под потребности (или даже мечты ) пассажира. Чтобы его. родимого, заманить - а то дай конструкторам волю, так бы и летали - как в московском метро.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    Кроме того, я бы не стал относить к факторам расплаты именно и только топливную эффективность. Топливная эффективность возникает как свойство объекта реализовывать поставленные задачи с минимальными затратами энергии. Естественно, что если оценить, какова доля топлива, сжигаемого за время службы самолета, по сравнению со стоимостью его железа, то сразу же станет понятно, что в первую (а также во вторую и третью) очередь разработчики будут стремиться к экономии топлива. А факторов расплаты полно и в конструкции. Хотим, чтобы самолет летал не пять лет, как "Пчелка", а тридцать, - повышает запас прочности, делаем узлы ремонтопригодными, закладываем пилоны под двигатели следующего поколения и проч... Все это факторы расплаты за увеличение срока службы. Впрочем, извините за ликбез, конечно же это общее место функционального анализа.

    Ну, разумеется, Александр Токарев тоже не говорит, что топливо - это все факторы расплаты. Но если мы хотим минимизировать свои собственные факторы расплаты на само "пилотное" (в прямом и переносном смысле) исследование, то нам неизбежно придется ограничиться только учетом главного фактора, а это, по всей видимости (и Вы об этом тоже написали), будет именно топливо. Которое, понятное дело, тоже не стоит на месте - оно совершенствуется (и еще как!), но темпы его совершенствования все же мало сравнимы с темпами развития авиации. Так что здесь я автора полностью поддерживаю.

    После того, как будут ясны главные тенденции, можно будет идти дальше. Но и то, что уже есть, - немало! Сформулирую то, что я выяснил в статье для себя (мои выводы из статьи несколько отличаются от выводов автора, что понятно - я смотрю на проблему немного под другим углом, в чем-то противоположным авторскому):

    1. Топливная эффективность самолетов в каждый период времени остается примерно одинаковой для винтовых и реактивных самолетов, начиная с момента появления последних.
    2. Доля веса конструкции в самолете практически не изменяется во времени, оставаясь примерно одинаковой в течение всего срока развития авиации. Разброс данных по конкретным самолетам за все время развития авиации оставался примерно одинаковым.
    3. Полезная ("платная") нагрузка в расчете на одного пассажира за все время развития авиации в среднем практически не изменилась: она с самого начала до сих пор составляет в среднем 120 кг/чел (я благодарю автора за более подробные данные, предоставленные для анализа). Значительное превышение этого показателя для отдельных моделей самолетов наблюдается очень редко и связано, по всей видимости, с их особым назначением. Другими словами, ни конструктуоры авиатехники, ни авиакомпании не видят особой надобности привлекать "массового" пассажира увеличением разрешенного веса багажа.

    Так вот, эта "константность" некоторых показателей, на мой взгляд, куда важнее, чем точная формула роста других. Ведь главное в научном исследовании, особенно "пилотном" (т.е. предварительном), - отделить главные факторы от второстепенных. И здесь автором, на мой взгляд, получены очень убедительные результаты. Те самые "отрицательные" результаты, которые в науке порой бывают ценнее "положительных".

    Автору - еще раз спасибо и дальнейших успехов!

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Tokarev wrote:

    Топливная эффективность Кри-Кри - 17,39 пасс*км/тонну топлива, Е-12 - 25 пасс*км/т,
    А320: топливная эффективность -40 пасс*км/т, совершенство конструкции - 0,5

    Топливная эффективност Кри-Кри
    отличается от топливной эффективностиь А320 всего в 2,3. А вес во сколько раз отличается? А размеры?
    Ну теперь-то Вы видите, что нельзя отношение активности (способности перевозить пассажиров) к иедеальности (беззатратностью, отсутствием размеров и веса) называть ни эффективностью ни идеальностью. Это отношение активности к идеальности. Характеристика хорошая, но не полная. Не хватает защищенности и гармоничности. Но как только мы их добавим, так сразу получим формулу, учитывающую ВСЁ. Это уже будет формула эволюционной эффективности. Там Вы найдете и повышение (понижение) комфортности и повышение (понижение)безопасности (защищенности пассажиров). Эти характеристики, как Вы уже показали, тоже влияют на взлетный вес, и, соответственно, на активность самолета.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Александр Владимирович, здравствуйте!

    Александр Кудрявцев wrote:
    Это еще что, фил. У нас на сайте и не такое бывает. Например, читая статью про перспективы ПАССАЖИРСКОЙ авиации некоторые предлагают сравнивать аэробус с БЕСПИЛОТНИКОМ. И ничего, даже не краснеют.

    Есть беспилотники, способные поднять и транспортировать грудного ребенка. Например, его срочно надо доставить в больницу, а кругом пробки. Можно будет тогда его назвать пассажирским самолетом?
    А если посадить в беспилотник 30 хомячков. Можно будет их назвать пассажирами, а самолет пассажирским?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:
    И не голословная, а аргументированная: в частности, нельзя доказать количественную математическую формулу качественными соображениями, а можно - только либо экспериментом, либо прямым выводом из другой (ран6ее подтвержденной экспериментом) формулы. Других путей нет.

    А по-моему путь такой. Сначала исследователь усматривает качественные зависимости, строит формулу. А потом уточняет качественную формулу, добавляя коэффициенты.
    Например "формула идеальности"- отношение суммы функций к сумме затрат, приведенная в обсуждаемой работе Александром Сергеевичем тоже только качественная. Коэффициентов нет, вычислений еще никто не привел, однако ею пользуются и не ропщут.
    Я же виже свою задачу доведение формулы эволюционной эффективности до числа. Но это только задача, в решении которой я и Вас приглашаю принять участие. А Вы требуете от меня ГОТОВОЙ количественной зависимости.
    priven wrote:

    О переходе качества в количество я не слышал даже от самых закоренелых гегельянцев и марксистов.

    Теперь услышали. Как только качество продукции начинает превосходить качество конкурирующей продукции, количество продаж начинает расти.
    Как только появляется вид животных, обладающих более высокой эволюционной эффективностью, чем его конкуренты, количество особей этого вида быстро растет.
    Это ли не примеры перехода качества в количество. Нам об этом рассказывали еще в 9 классе средней школы.
    priven wrote:

    Подчинения... ЧЕМУ??????? Если бы Вы декларировали не формулу, а направление развития, то с Вами никто бы и не спорил.


    Давайте остановимся на том, что я декларирую формулу, показывающую направления развития КАЧЕСТВЕННО. И прекратим споры.
    priven wrote:

    Но Вы декларируете количественную формулу, а "подтверждаете" ее какими-то фотографиями. Так не годится.

    Почему не годится? Каждый из объектов на фотографии можно точно обсчитать по предложенной формуле и получить количественное доказательства ее истинности (с поправками, конечно). Но мне это не очень нужно. Это нужно Вам, практикам. Поэтому подключайтесь.
    priven wrote:

    Одно из двух: либо Вы говорите о качественной тенденции (и тогда я с Вами легко соглашаюсь), либо даете формулу (и тогда подтверждаете ее расчетом, иначе никакой формулы нет). Выбор за Вами!

    Формула есть. Не очень точная, качественная. А подтверждать (или опровергать) ее расчетами уже придется Вам. Мне, для поиска сильных решений, достаточно качественной стороны, достаточно видеть направление поиска.
    Так что выбор все-таки за Вами.
    priven wrote:

    Фил, Вы умеете программировать? А в базах данных хорошо разбираетесь? А с химией Вы на "ты" (простите за каламбур)? Тогда поговорим - проблем хватает. В противном случае Ваша способность найти решение кажется мне как-то несколько проблематичной. Ничего личного - ни один из нас не является специалистом во всём. Увы, химия и базы данных - это вещи, которые (по опыту) очень непросто понимаются большинством физиков, даже знакомых с ТРИЗ.

    Если Вы, при постановке задачи, очистите ее от специальных терминов, как этого требует АРИЗ85В, то Ваши химические и программистические задачи легко решат мои ученики - пяти -шестиклассники. Г.С.Альтшуллер писал об этом, сравнивая задачу о переходе электрноов с одного уровня на другой с задачей о перевозке пионеров из одного лагеря в другой.
    priven wrote:

    Ну и? Ошибку в таком случае допускаете как раз Вы, поскольку части блока управления не рядоположны другим частям системы, имеющим тот же статус, что и блок управления в целом. Но в случае деления на блоки (в отличие от подсистем) я не вижу ничего страшного в нарушении субординации. Так что я вполне соглашаюсь с Вашей классификацией (дополнив ее еще тремя элементами, о чем я уже писал, но в данном случае это не суть). И точно так же легко соглашаюсь с классификацией ГСА, с Вашей же оговоркой, что речь идет именно об активной системе.


    Опять же Выбор за Вами. Вы можете назвать два первых уровня одним словом (орган управления) и затормозить развтие активной системы, бросив заниматься поиском новых датчиков, новых источников решений и преобразователей. А можете поискать и найти НОВЫЕ датчики,НОВЫЕ источники решений, как это делают передовые лаборатирии мира прямо сейчас и, на их основе, построить НОВЫЕ активные системы.
    Блок управления не содержит датчиков и источников решения. Это всего лиш серверы, превращающие сигналы от командного аппарата (источника команд) в нужные изменения(перемещения, например) инструмента. Для автомобиля - это руль с гидроусилитем. А источник решений, датчики и источник команд - в человеке.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Я же виже свою задачу доведение формулы эволюционной эффективности до числа. Но это только задача, в решении которой я и Вас приглашаю принять участие. А Вы требуете от меня ГОТОВОЙ количественной зависимости.
    Несколько лет Фил упорно стоял на том, что формула уже есть и она готова к практическому применению. Поэтому к ней и возникло такое отношение, как к любой халяве, продвигаемой по блату. Несколько раз объяснялись, что тенденции и строгий закон - совершенно разные вещи, вызывающие к себе разные отношения. Не помогало пока. Полагаю, что только гуманизм Александра, видящего это в первый раз, способен это вытерпеть.

    priven wrote:
    Подчинения... ЧЕМУ??????? Если бы Вы декларировали не формулу, а направление развития, то с Вами никто бы и не спорил.

    Фил wrote:
    Давайте остановимся на том, что я декларирую формулу, показывающую направления развития КАЧЕСТВЕННО. И прекратим споры.
    Еще бы перед Альтшуллером извиниться. Ранее вы заявляли, что его законы никуда не годятся, поскольку не являются всеобщими, в отличие от ваших, точных и проверенных.
    priven wrote:

    Но Вы декларируете количественную формулу, а "подтверждаете" ее какими-то фотографиями. Так не годится.

    Quote:
    Почему не годится? Каждый из объектов на фотографии можно точно обсчитать по предложенной формуле и получить количественное доказательства ее истинности (с поправками, конечно). Но мне это не очень нужно. Это нужно Вам, практикам. Поэтому подключайтесь.

    Особенно тронуло про истинность с поправками. Да и вообще, сам заход радует. Но трудно нам, практикам, понять теоретика Фила.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    Давайте остановимся на том, что я декларирую формулу, показывающую направления развития КАЧЕСТВЕННО. И прекратим споры.

    Давайте. Я понимаю это так, что слово "формула" Вы употребляете не в естественно-научном смысле, а как некую поэтическую метафору, типа "формулы любви" или "формулы откровения". И эта самая Ваша "формула" определяет качественные направления развития техники - примерно так же, как это делают "законы" развития технических систем. Но тогда давайте заодно и перестанем говорить о Вашем подходе с позиций естественных наук. Здесь ведь в основном собрались "технари", и слово "формула" подразумевает вполне определенный смысл. Возможно, именно это несоответствие Вашей формулы этому смыслу и было всему виной.

    Итак, Вы выделили четыре "магистральных" направления развития техники. Никаких "формул" и никаких "законов" - только направления, которые говорят, что техника чаще развивается в этих направлениях, чем наоборот. Я согласен с таким подходом полностью!

    А о формулах и теориях будем говорить все же, когда первые обретут некие количественные очертания, а вторые - четкую аргументацию. Желаю Вам всяческих успехов и в том, и в другом!

    С уважением,

    Александр.

    P.S. Только в таком случае в чем состоят элементы новизны Вашего подхода? Ведь вроде бы все эти тенденции хорошо отражены, например, в работах Злотина и Зусман, кое-что идет от самого ГСА, что-то похожее писали Любомирский и Литвин. Или нет?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:
    Несколько лет Фил упорно стоял на том, что формула уже есть и она готова к практическому применению. Поэтому к ней и возникло такое отношение, как к любой халяве, продвигаемой по блату. Несколько раз объяснялись, что тенденции и строгий закон - совершенно разные вещи, вызывающие к себе разные отношения. Не помогало пока. Полагаю, что только гуманизм Александра, видящего это в первый раз, способен это вытерпеть.

    Спасибо за комплимент. Как Вы видели, я ни разу не выступил против самого подхода, предлагаемого Филом, но просил, требовал, настаивал на количественных доказательствах, поскольку формула предлагалась вполне себе количественная, а аргументы ну никак ей не соответствовали.

    Поскольку Фил "отрекся" в данном случае от количества и не настаивает теперь на термине "закон", я не вижу более повода для споров. На уровне качественных представлений и общих тенденций - вроде бы никаких противоречий известным фактам нет. А пользу от применения этого подхода и его новизну по сравнению с известными подходами, даст Бог, Фил еще нам терпеливо объяснит, чего я жду с нетерпением.

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    priven wrote:

    P.S. Только в таком случае в чем состоят элементы новизны Вашего подхода? Ведь вроде бы все эти тенденции хорошо отражены, например, в работах Злотина и Зусман, кое-что идет от самого ГСА, что-то похожее писали Любомирский и Литвин. Или нет?

    Другие новые слова ...
    Ах, как кружится голова
    В количестве от них :)

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    GIP wrote:

    Другие новые слова ...
    Ах, как кружится голова
    В количестве от них :)


    Геннадий Иванович, последняя строчка не катит. Переходите на прозу.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Александр Кудрявцев wrote:
    Несколько лет Фил упорно стоял на том, что формула уже есть и она готова к практическому применению.

    О том, что она готова к практическому применению не говорил. Приглашал всех, продолжаю приглашать проверить ее на практике.
    Александр Кудрявцев wrote:

    Поэтому к ней и возникло такое отношение, как к любой халяве, продвигаемой по блату.

    По какому блату? Какая халява? Годы труда в полном одиночестве и тонны нервов истраченных зря.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Александр Кудрявцев wrote:
    Несколько лет Фил упорно стоял на том, что формула уже есть и она готова к практическому применению.

    О том, что она готова к практическому применению не говорил. Приглашал всех, продолжаю приглашать проверить ее на практике.
    Александр Кудрявцев wrote:

    Поэтому к ней и возникло такое отношение, как к любой халяве, продвигаемой по блату.

    По какому блату? Какая халява? Годы труда в полном одиночестве и тонны нервов истраченных зря.

    А вот здесь неплохо бы, по-моему, и призадуматься.

    Я сам себя не раз ловил на мысли, что куча нервов были потрачены мною зря по той лишь причине, что я "заклинивался" на какой-нибудь мелочи и начинал яростно бороться с ветряными мельницами. А они, нехорошие, ну никак не хотели уступать...

    За последние годы я несколько раз добивался все же над ними победы. Рецепт на удивление прост: снизить градус борьбы и попытаться понять, что же чувствует оппонент "на той стороне". К сожалению, не всегда получается его осуществить. Но, как Вы, наверное, видите, - я пытаюсь! В том числе и в споре с Вами. Пусть эти мои попытки не всегда успешны - что поделать, бывают в жизни и неудачи...

    Так вот - не сочтите за личный выпад - у меня складывается ощущение, что "тонны нервов истраченных зря" обусловлены всего лишь Вашим нежеланием понять позицию оппонента. Ведь тот же Александр Владимирович, судя по всему, лично к Вам относится с большой симпатией. И многие известные мне тризовцы - тоже. Как и я сам. Но Вы постоянно "дразните гусей", "подкидывая" очередной оксюморон - то в виде рисунков, подтверждающих математическую формулу, то в виде законов, которые почему-то не спешат повсеместно выполняться, то еще в виде чего-то подобного.

    Я, когда приступал к "защитительному процессу" (у меня он был весьма сконцентрирован во времени), прошел через очень похожие вещи. Мне-то самому казалось, что логика моих изысканий чуть ли не самоочевидна, и ее может понять ну любой непредвзятый специалист. А выяснилось, что большинство специалистов почему-то оказываются ну та-а-акими предвзятыми... Причина была не в них - во мне. Как только я это понял, процесс, что называется, пошел - почти без препятствий! Как в том анекдоте про китайскую авиацию (кстати!): "сначала один, потом второй" :).

    Не призываю ни к чему конкретно. Мы с Вами очень разные, и проблемы у нас тоже очень разные. Но если Вы, призадумавшись, найдете что-то для себя новое и полезное, то я буду искренне рад за Вас.

    Успехов!

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:
    Фил wrote:

    Давайте остановимся на том, что я декларирую формулу, показывающую направления развития КАЧЕСТВЕННО. И прекратим споры.

    Давайте. Я понимаю это так, что слово "формула" Вы употребляете не в естественно-научном смысле, а как некую поэтическую метафору, типа "формулы любви" или "формулы откровения". И эта самая Ваша "формула" определяет качественные направления развития техники - примерно так же, как это делают "законы" развития технических систем. Но тогда давайте заодно и перестанем говорить о Вашем подходе с позиций естественных наук.


    Вы можете перестать, а я продолжу. Формула понимается в естественно научном смысле. Это первое ее приближение. Она может быть уточнена. Она выражает количественные отношения. Требуется проверка этих количественных отношений и добавление коэффициентов. Вы не хотите этого делать, мне пока некогда. Поэтому просто отложим этот вопрос до лучших времен. Просто прекратим споры.
    priven wrote:

    Здесь ведь в основном собрались "технари", и слово "формула" подразумевает вполне определенный смысл. Возможно, именно это несоответствие Вашей формулы этому смыслу и было всему виной.

    1.А кто кого обвиняет и в чем? Разве у нас здесь судебное разбирательство?
    2. Если бы здесь собрались настоящие технари, то они бы давно уже подставили соответствующие числовые значения вместо букв в мои формулы и убедились в их истинности. Или опровергли, но тоже с цифрами в руках, а не со слюнями на губах.

    priven wrote:

    Итак, Вы выделили четыре "магистральных" направления развития техники. Никаких "формул" и никаких "законов" - только направления, которые говорят, что техника чаще развивается в этих направлениях, чем наоборот. Я согласен с таким подходом полностью!
    Уже неплохо. Но не совсем точно. Магистральное направление одно - рост эволюционной эффективности. Рост эволюционнй эффективности может быть обеспечен путем продвижения по одному из четырех магистральных направлений, но только так, чтобы не было снижения ни по одному из трех остальных магистральных направлений. Эта зависимость и отражена в формуле эволюционной эффективности.
    priven wrote:

    А о формулах и теориях будем говорить все же, когда первые обретут некие количественные очертания, а вторые - четкую аргументацию. Желаю Вам всяческих успехов и в том, и в другом!

    С уважением,

    Александр.

    Если Вы действительно желаете мне успехов, да еще всяческих, то проведите расчет своих решений по моим формулам. И это будет наш общий всяческий успех.
    priven wrote:

    P.S. Только в таком случае в чем состоят элементы новизны Вашего подхода? Ведь вроде бы все эти тенденции хорошо отражены, например, в работах Злотина и Зусман, кое-что идет от самого ГСА, что-то похожее писали Любомирский и Литвин. Или нет?

    Ни у кого из перечисленных Вами уважаемых людей нет закона возрастания активности, закона стремления к гармонии и закона возрасатания защищенности. Нет и формулы эволюционной эффективности.
    Тенденции, тренды - ничто по сравнению с ЗАКОНАМИ.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Поскольку Фил "отрекся" в данном случае от количества и не настаивает теперь на термине "закон", я не вижу более повода для споров. На уровне качественных представлений и общих тенденций - вроде бы никаких противоречий известным фактам нет. А пользу от применения этого подхода и его новизну по сравнению с известными подходами, даст Бог, Фил еще нам терпеливо объяснит, чего я жду с нетерпением.

    С уважением,

    Александр.


    От количества не отрекся, и продолжаю настаивать на термине "закон". А спорить по этому поводу не хочу. Не хочу отвлекаться от главной темы. Хочу спорить по поводу правомерности применения отношения активности к идеальности в качестве мерила идеальности.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Но Вы постоянно "дразните гусей", "подкидывая" очередной оксюморон - то в виде рисунков, подтверждающих математическую формулу, то в виде законов, которые почему-то не спешат повсеместно выполняться, то еще в виде чего-то подобного.

    Я гусей не дарзню, я дергаю почивающих на лаврах тигров за усы. Хочу их разбудить и направить их усилия на совершенствование "классической ТРИЗ". Кое-кто уже проснулся. Остальные еще упираются. Усов им не жалко.

    priven wrote:

    Я, когда приступал к "защитительному процессу" (у меня он был весьма сконцентрирован во времени), прошел через очень похожие вещи.

    У меня пока нет защитетельного процесса, у меня нападательный процесс.

    Я если и не знаю, то чувствую, как Вы относитесь ко мне. За это спасибо.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Уважаемый Леонид. Благодарю за развернутый комментарий. Отмечу моменты, с которыми я не согласен касательно данной работы.

    Leonid wrote:

    Возможно, следует понятие «самолет» в Вашем исследовании заменить на «летательный аппарат тяжелее воздуха, передвигающийся в тропосфере» (ЛАТВ), то есть до высот в 10000-14000м. Это облегчит определение ГПФ и одновременно исключит из рассмотрения сверхзвуковые Конкорд и Ту-144, у которых основным условием выполнения ГПФ является полет в стратосфере на высоте порядка 18000м.

    Зато добавит все остальные аппараты тяжелее воздуха, как дирижабль, планер, и пр. что совершенно не входило в область исследования. Рассматривались пассажирские самолеты и в том числе сверхзвуковые.
    Leonid wrote:

    В перечислении «ИСХОДНЫХ ДАННЫХ» не хватает, на мой взгляд, некоторых показателей, прежде всего, рабочей высоты полета (на крейсерской скорости). Принципиальное отличие реактивных (в особенности, сверхзвуковых) от винтовых пассажирских самолетов заключается именно в том, что они не привязаны к плотным нижним слоям атмосферы, (а сверхзвуковые и не способны эффективно выполнять здесь свою ГПФ).

    Действительно, реактивные самолеты лучше летают на больших высотах, чем винтовые. Это их свойство заложено и в эффективности. Я посчитал этот момент не существенным и потому высоту не рассматривал. На самом деле максимальные высоты, как и макимальные скорости обоих типов самолетоы уже достигнуты и давно, потому их включение в расчет ничего бы не изменило в плане сравнения их друг с другом.
    Leonid wrote:

    Может быть, следует расширить ГПФ: Главной функцией ЛАТВ (пассажирского самолета) является перевозка пассажиров на определенное расстояние за определенное (или максимально короткое) время.

    Конечно время существенно для пассажира, но здесь имеет смысл рассматривать скорость, как характеристику ЛА (а не время полета, которое не является прямой характеристикой ЛА, а легко получается при пересчете из скорости). Про скорости я уже написал выше.
    Leonid wrote:

    Поэтому формула для анализа эффективности может и должна быть усложнена:
    Эффективность = (Кол-во пассажиров * дальность полета/ вес условно расходуемого топлива ) * Коэффициент ускорения.
    Здесь отношение дальности полета к весу условно израсходованного топлива есть удельное кол-во топлива, необходимого для перевозки 1 пассажира на 1 км.
    Учет «Коэффициента ускорения» позволит Вам совершенно иначе взглянуть на выполнение ГПФ и Эффективность самолетов обоих типов.

    Что подразумевается под "коэффициентом ускорения"?
    С уважением, АТ

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Leonid.

    Токарев А. wrote:
    Уважаемый Леонид. Благодарю за развернутый комментарий. Отмечу моменты, с которыми я не согласен касательно данной работы.

    Александр, здравствуйте. Прежде всего, я не настаиваю на том, чтобы Вы безоговорочно принимали мои предложения. Речь шла лишь о тех исходных посылках и определениях, в которых возможны неточности или, скажем так, заблуждения, способные повлиять на качество анализа. Давайте разберемся по порядку.
    Токарев А. wrote:
    Leonid wrote:

    Возможно, следует понятие «самолет» в Вашем исследовании заменить на «летательный аппарат тяжелее воздуха, передвигающийся в тропосфере» (ЛАТВ), то есть до высот в 10000-14000м. Это облегчит определение ГПФ и одновременно исключит из рассмотрения сверхзвуковые Конкорд и Ту-144, у которых основным условием выполнения ГПФ является полет в стратосфере на высоте порядка 18000м.

    Зато добавит все остальные аппараты тяжелее воздуха, как дирижабль, планер, и пр. что совершенно не входило в область исследования. Рассматривались пассажирские самолеты и в том числе сверхзвуковые.

    Возражения:
    1. Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков. http://ru.wikipedia.org/wiki
    2. Планёр (летательный аппарат) — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха с неподвижными несущими плоскостями. http://ru.wikipedia.org/wiki

    Как видите, дирижабль все же легче воздуха, а планёр — безмоторный летательный аппарат, который вряд ли может рассматриваться в качестве пассажирского вида транспорта для регулярных перевозок. Если Вам известны такие случаи, буду рад новой информации.

    Возможно, для полноты определения следовало ввести еще и «моторный летательный аппарат для регулярных перевозок» и некоторые другие свойства или функции. Но это как раз и касается начала работы. Следует более четко определиться с объектами исследования. Ваше возражение меня не убедило (если только Вы не приведете другие примеры «всех остальных аппаратов тяжелее воздуха»).

    Токарев А. wrote:
    Leonid wrote:

    В перечислении «ИСХОДНЫХ ДАННЫХ» не хватает, на мой взгляд, некоторых показателей, прежде всего, рабочей высоты полета (на крейсерской скорости). Принципиальное отличие реактивных (в особенности, сверхзвуковых) от винтовых пассажирских самолетов заключается именно в том, что они не привязаны к плотным нижним слоям атмосферы, (а сверхзвуковые и не способны эффективно выполнять здесь свою ГПФ).

    Действительно, реактивные самолеты лучше летают на больших высотах, чем винтовые. Это их свойство заложено и в эффективности. Я посчитал этот момент не существенным и потому высоту не рассматривал. На самом деле максимальные высоты, как и макимальные скорости обоих типов самолетоы уже достигнуты и давно, потому их включение в расчет ничего бы не изменило в плане сравнения их друг с другом.

    Использование плотного воздуха тропосферы, как среды передвижения, представляется мне определяющим. Воздух стратосферы не только принципиально отличается по своим качествам от воздуха тропосферы, но и выполняет совершенно другие функции по отношению к движущимся в нем летательным аппаратам.

    Это можно сравнить с подводными лодками, надводными кораблями, катерами на воздушной подушке, а заодно включить в рассмотрение «пассажирские суперкавитационные торпеды». В принципе, можно сравнивать эффективность всех четырех «водных» видов транспорта в случае перевозки пассажиров. Но не думаю, что такое исследование было бы релевантным.

    Токарев А. wrote:
    Leonid wrote:

    Может быть, следует расширить ГПФ: Главной функцией ЛАТВ (пассажирского самолета) является перевозка пассажиров на определенное расстояние за определенное (или максимально короткое) время.

    Конечно время существенно для пассажира, но здесь имеет смысл рассматривать скорость, как характеристику ЛА (а не время полета, которое не является прямой характеристикой ЛА, а легко получается при пересчете из скорости). Про скорости я уже написал выше.

    Я согласен с тем, что средняя скорость передвижения является определяющей. Все же в случае с воздушным транспортом важно отделить скорость (и время) собственно полета от средней скорости передвижения. То есть учесть время ожидания, посадки, высадки и пр. Не говоря уже от трансфере к аэропорту и от него.

    Токарев А. wrote:
    Leonid wrote:

    Поэтому формула для анализа эффективности может и должна быть усложнена:
    Эффективность = (Кол-во пассажиров * дальность полета/ вес условно расходуемого топлива ) * Коэффициент ускорения.
    Здесь отношение дальности полета к весу условно израсходованного топлива есть удельное кол-во топлива, необходимого для перевозки 1 пассажира на 1 км.
    Учет «Коэффициента ускорения» позволит Вам совершенно иначе взглянуть на выполнение ГПФ и Эффективность самолетов обоих типов.

    Что подразумевается под "коэффициентом ускорения"?

    «Коэффициент ускорения» - отношение средней скорости передвижения на «самолете» к такому же показателю при перевозке пассажиров другими наземными, водными или воздушными транспортными средствами. Или наоборот, что не принципиально. Может вычисляться как с учетом всех «накладных», так и без этого.

    Если для поездки во Владивосток поездом требуется 100 часов (включая все дополнительные расходы времени), а для чистого полета – 8 часов (с подъездами и отъездами - 10), то в этом случае К.у. равняется 12 (или 10 с учетом всех «накладных»).
    Если из Москвы в Питер (опять же, с учетом всех «накладных») на поезде – 3 часа, а на «самолете» - 5 часов, то К.у. равняется 0,6. Это соотношение является важным при выборе транспорта и не может полностью игнорироваться при определении его эффективности.

    С уважением,
    Леонид

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    От количества не отрекся, и продолжаю настаивать на термине "закон". А спорить по этому поводу не хочу. Не хочу отвлекаться от главной темы.

    Нет, Фил. Я готов принять любую терминологию внутри ТРИЗ, но даже ради Вас я не готов переопределять понятия "математическая формула" и "физический закон". Увы, на мой взгляд, ваши построения этим понятиям ну никак не соответствуют. Следовательно, я прихожу к выводу, что они ложны ввиду ложности исходной посылки ("закон состоит в том, что..."). Далее их рассматривать в таком контексте не вижу смысла.

    А спорить на эту тему действительно хватит. Ваша позиция мне понятна. Надеюсь, моя позиция Вам тоже понятна. Жизнь покажет, кто и в чем заблуждается.

    Фил wrote:

    Хочу спорить по поводу правомерности применения отношения активности к идеальности в качестве мерила идеальности.

    На мой взгляд, спор на эту тему будет иметь смысл не ранее, чем мы договоримся, что будем считать "идеальностью", а что - "активностью".

    Ваша трактовка понятия "идеальность" как "нулевой вес, размер и цена" мне понятна, но не близка: она хороша как цель, но очень плоха как критерий сравнения реальных систем. А я хочу получить именно критерий, с помощью которого можно сравнивать один объект с другим, - в противном случае не вижу никакой возможности использовать эту величину в расчетах.

    Четкого определения "активности" я пока что не видел. Подскажите, где его можно найти. Не "закон повышения активности" (на эту тему см. выше), а именно определение понятия.

    Успехов!

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Уважаемый Леонид.

    Leonid wrote:
    Возражения:
    ...Дирижабль все же легче воздуха, а планёр — безмоторный летательный аппарат, который вряд ли может рассматриваться в качестве пассажирского вида транспорта для регулярных перевозок. Если Вам известны такие случаи, буду рад новой информации.

    С дирижаблем я погорячился - просто свалил в кучу все остальное, кроме самолетов. Однако это ни на что здесь не влияет, так как исследование проводилось только для пассажирских самолетов. Что касается планеров:

    <a href="http://thepoorband.com/tranzit/532-planeri.html wrote:
    ">http://thepoorband.com/tranzit/532-planeri.html]
    Планеры использо­вались во Второй мировой войне для доставки небольших разведгрупп и десанта. В 1940 г. Германия использовала планеры для заброски десанта при вторжении в Бельгию, Нидерланды и Люксембург. Воздушные силы США начали обучать пило­тов планера в 1941 г. На вооружение были приняты многочисленные грузовые и пассажирские планеры. 6 июня 1944 г. силы союзников использовали планеры во вторжении в Нормандию.

    Вряд-ли можно серъезно рассматривать планеры для совершения регулярных пассажирских перевозок.

    Leonid wrote:
    Возможно, для полноты определения следовало ввести еще и «моторный летательный аппарат для регулярных перевозок» и некоторые другие свойства или функции. Но это как раз и касается начала работы. Следует более четко определиться с объектами исследования. Ваше возражение меня не убедило (если только Вы не приведете другие примеры «всех остальных аппаратов тяжелее воздуха»).

    Я считаю, что в данной ситуации определение объекта исследования "пассажирские самолеты" вполне самодостаточно. Кстати под определение «моторный летательный аппарат для регулярных перевозок» дирижабль тоже попадает.

    Leonid wrote:
    Использование плотного воздуха тропосферы, как среды передвижения, представляется мне определяющим. Воздух стратосферы не только принципиально отличается по своим качествам от воздуха тропосферы, но и выполняет совершенно другие функции по отношению к движущимся в нем летательным аппаратам. Это можно сравнить с подводными лодками, надводными кораблями, катерами на воздушной подушке, а заодно включить в рассмотрение «пассажирские суперкавитационные торпеды».

    Конечно, ЛА перемещающиеся в тропосфере будут выглядеть по другому и иметь другие характеристики, но пока пассажирских аппаратов такого класса нет.
    А какие функции выполняет воздух тропосферы по отношению к ЛА в отличие от атмосферного? (Если вообще можно говорить о функциях, выполняемых таким природным объектом, как воздух). Я знаю, что он используется как окислитель и поддерживает ЛА в полете. Это справедливо для любого воздуха, находящегося вокруг земли.

    Leonid wrote:
    В принципе, можно сравнивать эффективность всех четырех «водных» видов транспорта в случае перевозки пассажиров. Но не думаю, что такое исследование было бы релевантным.

    Вот поэтому я и ограничился пассажирскими самолетами.
    Leonid wrote:
    Я согласен с тем, что средняя скорость передвижения является определяющей. Все же в случае с воздушным транспортом важно отделить скорость (и время) собственно полета от средней скорости передвижения. То есть учесть время ожидания, посадки, высадки и пр. Не говоря уже от трансфере к аэропорту и от него.

    Об этих проблемах упоминалось в статье. Действительно, во время перемещения должно включаться время проезда и ожидания, но это уже более широкая область исследования.

    Leonid wrote:
    «Коэффициент ускорения» - отношение средней скорости передвижения на «самолете» к такому же показателю при перевозке пассажиров другими наземными, водными или воздушными транспортными средствами. Или наоборот, что не принципиально. Может вычисляться как с учетом всех «накладных», так и без этого. Это соотношение является важным при выборе транспорта и не может полностью игнорироваться при определении его эффективности.

    Интересный параметр. Справедливо, что он может быть использован для сравнения видов транспорта между собой. Единственное, что не нравится - это название. Ускорение в физике имеет вполне конкретное определение, как изменение величины или направления скорости. В данном случае речь идет о сравнении постоянных величин и использование слова "ускорение" сбивает с толку. Откуда взялся этот термин? Может более понятным будет "скоростной коэфиициент" или что-то подобное.

    С уважением,
    АТ

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Четкого определения "активности" я пока что не видел. Подскажите, где его можно найти. Не "закон повышения активности" (на эту тему см. выше), а именно определение понятия.

    Успехов!

    Александр.


    Активность - это способность производить изменения или противостоять им.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Leonid wrote:

    Возможно, следует понятие «самолет» в Вашем исследовании заменить на «летательный аппарат тяжелее воздуха, передвигающийся в тропосфере» (ЛАТВ), то есть до высот в 10000-14000м. Это облегчит определение ГПФ и одновременно исключит из рассмотрения сверхзвуковые Конкорд и Ту-144, у которых основным условием выполнения ГПФ является полет в стратосфере на высоте порядка 18000м.

    Леонид, приветствую!
    Не уверен, но кажется, что на большую высоту сверхзвуковые самолеты загнали не ограничения по двигателям или планеру, а требования, связанные с шумом. Конкорды видел только на поле, а Ту-144 в воздухе - громыхал он значительно сильнее обычного. Но и конкордам ограничили полеты в Штаты по причине избыточного шума, что резко ухудшило условиях их окупаемости. По моему они летали только в приморские города восточного побережья. Так что следующий сверхзвуковой самолет,
    если удастся сделать его более тихим, вполне мог бы летать и на привычных высотах.

    Quote:
    «Коэффициент ускорения» - отношение средней скорости передвижения на «самолете» к такому же показателю при перевозке пассажиров другими наземными, водными или воздушными транспортными средствами. Или наоборот, что не принципиально. Может вычисляться как с учетом всех «накладных», так и без этого.

    Если для поездки во Владивосток поездом требуется 100 часов (включая все дополнительные расходы времени), а для чистого полета – 8 часов (с подъездами и отъездами - 10), то в этом случае К.у. равняется 12 (или 10 с учетом всех «накладных»).
    Если из Москвы в Питер (опять же, с учетом всех «накладных») на поезде – 3 часа, а на «самолете» - 5 часов, то К.у. равняется 0,6. Это соотношение является важным при выборе транспорта и не может полностью игнорироваться при определении его эффективности.

    Абсолютно верное замечание.
    Выбор по этому критерию очень часто - основополагающий. Я частенько мотаюсь между Московй и Питером, с того момента как это стало возможно делать за 3,5 часа на Сапсане, самолет с его 40 минутами, но аэропортом, проверками и прочими удовольствиями, здорово пошатнулся. Но Вы также правы в том, что здесь потребуется уже какое -то комплексное исследование, потому что скорость самолета - это величина паспортная, а время доставки до аэропорта сильно зависит от конкретных условий, местоположений разных аэропортов, так что придется видимо вводить какую-то среднюю.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Leonid.

    Уважаемые Александры (надеюсь, такая форма обращения допустима, ведь отчества у всех разные), приветствую!

    Токарев А. wrote:
    Вряд-ли можно серъезно рассматривать планеры для совершения регулярных пассажирских перевозок.

    Такой вывод представляется мне теперь уже, по меньшей мере, поспешным.

    Судя по тому, что мне удалось узнать о грузовых и пассажирских планёрах, их век еще далеко не прошел. Этому способствует, прежде всего, то обстоятельство, что полет планёра практически бесшумен, а это имеет большое значение в густонаселенных районах.

    Вторым важным фактором является его неприхотливость при посадке. Любая лужайка подходит.

    Главной проблемой остается «только» невозможность повторения посадочного маневра. Но если она будет преодолена, то планёр по эффективности на малых расстояниях в 30-100 км будет недосягаем. Один «тягач» может выводить в воздух десяток планёров в час. Поэтому именно планёр может стать транспортом будущего в таких супергородах, как Рурский бассейн, Токио или Шанхай.

    Токарев А. wrote:
    Я считаю, что в данной ситуации определение объекта исследования "пассажирские самолеты" вполне самодостаточно. Кстати под определение «моторный летательный аппарат для регулярных перевозок» дирижабль тоже попадает.

    Именно по этим причинам я предлагал Вам, более скрупулезно подойти к определению круга исследуемых летательных аппаратов.
    Токарев А. wrote:
    Конечно, ЛА перемещающиеся в тропосфере будут выглядеть по другому и иметь другие характеристики, но пока пассажирских аппаратов такого класса нет.
    А какие функции выполняет воздух тропосферы по отношению к ЛА в отличие от атмосферного? (Если вообще можно говорить о функциях, выполняемых таким природным объектом, как воздух). Я знаю, что он используется как окислитель и поддерживает ЛА в полете. Это справедливо для любого воздуха, находящегося вокруг земли.

    Справка из ВИКИпедии:
    "Верхняя граница тропосферы находится на высоте 8—10 км в полярных, 10—12 км в умеренных и 16—18 км в тропических широтах; зимой ниже, чем летом. Нижний, основной слой атмосферы содержит более 80 % всей массы атмосферного воздуха и около 90 % всего имеющегося в атмосфере водяного пара. В тропосфере сильно развиты турбулентность и конвекция, возникают облака, развиваются циклоны и антициклоны. Температура убывает с ростом высоты со средним вертикальным градиентом 0,65°/100 м

    Стратосфера – это слой атмосферы, располагающийся на высоте от 11 до 50 км. Характерно незначительное изменение температуры в слое 11—25 км (нижний слой стратосферы)"
    http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%82%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%84%D0%B5%...

    Что касается функций, то они ведь бывают еще и вредными. Сопротивление воздуха (повышенный расход топлива) и нагрев корпуса были двумя важнейшими проблемами, преодоление которых вывело Ту-144 и Конкорд из тропосферы. Оба сверхзвуковых самолета летали на высотах в 16000-18000 далеко не из гуманных соображений. Ту-144 летал из Москвы в Хабаровск большей частью над тайгой. Да и кого в Союзе тех лет мог беспокоить шум самолета? А Конкорд львиную долю пути – над океаном. Причем, достигал он своей крейсерской скорости и высоты именно над океаном.

    Токарев А. wrote:
    Вот поэтому я и ограничился пассажирскими самолетами.

    Боюсь, Вы меня неверно поняли. Подводная лодка «стартует» в надводном положении, после чего уходит в рабочую среду – на глубину 200-1000 м и более. Катер на подводных крыльях так же «стартует» в надводном положении из глубокой посадки, после чего уходит в ярко выраженную смешанную рабочую среду (вода и воздух) и продолжает движение в ней. Хотя оба транспорта «привязаны» к воде, рассматривать их вместе, тем более, сравнивать по эффективности, было бы натяжкой.

    Конкорд стартует в плотной атмосфере, для преодоления звукового барьера вынужден подниматься до 10000, а на крейсерской скорости в 2 Маха должен подняться уже в стратосферу на 18000м, чтобы расходовать минимум топлива и элементарно не перегреться.

    Токарев А. wrote:
    Интересный параметр. Справедливо, что он может быть использован для сравнения видов транспорта между собой. Единственное, что не нравится - это название. Ускорение в физике имеет вполне конкретное определение, как изменение величины или направления скорости. В данном случае речь идет о сравнении постоянных величин и использование слова "ускорение" сбивает с толку. Откуда взялся этот термин? Может более понятным будет "скоростной коэфиициент" или что-то подобное.

    Термин взялся с потолка. Называйте его, как хотите. Важно учитывать.

    В целом, я думаю, мы уже обсудили достаточно много нюансов. Если бы мне заказали провести подобное исследование, то игнорировать все перечисленные за эти дни аспекты я бы не решился.

    Александр Кудрявцев wrote:
    Не уверен, но кажется, что на большую высоту сверхзвуковые самолеты загнали не ограничения по двигателям или планеру, а требования, связанные с шумом. Конкорды видел только на поле, а Ту-144 в воздухе - громыхал он значительно сильнее обычного. Но и конкордам ограничили полеты в Штаты по причине избыточного шума, что резко ухудшило условиях их окупаемости. По моему они летали только в приморские города восточного побережья. Так что следующий сверхзвуковой самолет, если удастся сделать его более тихим, вполне мог бы летать и на привычных высотах.

    Тогда Вам стоит поинтересоваться боевыми самолетами. Торнадо, к примеру, которые на 11000м летят 2,2 Маха, а на километровой высоте не могут развить скорость выше 1,2 Маха, хотя и расходуют при этом неимоверное количество топлива.

    Что касается «тихого сверхзвукового самолета», то такое сочетание технически возможно только для пилота самолета. Если в цирке Вам приходилось слышать щелканье бича, то можете оценить уровень шума для 100-граммовой полоски кожи, преодолевающей звуковой барьер.

    С пожеланиями успехов,
    Леонид

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    priven wrote:

    Четкого определения "активности" я пока что не видел. Подскажите, где его можно найти. Не "закон повышения активности" (на эту тему см. выше), а именно определение понятия.

    Успехов!

    Александр.


    Активность - это способность производить изменения или противостоять им.

    Готов принять это определение, если использовать это понятие только как качественную характеристику. Например, для разграничения активных систем и неактивных.

    Но не совсем понимаю, какая численная мера в этом определении заложена. "Способность производить... или противостоять..." - это ведь характеристика типа "да - нет". А чтобы посчитать ее повышение, нужно знать "сколько".

    Прошу все же дать такое определение, в котором бы фигурировала упомянутая численная мера. Скажем, плотность - это масса вещества, занимающего единицу объема (численная мера - отношение массы к объему). Скорость - это путь, проходимый объектом в единицу времени (мера - отношение пути ко времени). И т.д. - обратите внимание, что все (по-моему, без исключения!) физические термины, заканчивающиеся на "-ость", определяются как отношения чего-то к чему-то.

    А что такое все-таки активность и какова ее мера? Повторяю - для численной характеристики мера должна быть заложена в самом ее определении.

    Заранее благодарен.

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Александр Кудрявцев wrote:

    Не уверен, но кажется, что на большую высоту сверхзвуковые самолеты загнали не ограничения по двигателям или планеру, а требования, связанные с шумом.

    Здравствуйте, Александр Владимирович!

    Я думаю, что все же скорее первое - потому что реактивный самолет без сопротивления воздуха банально тратит меньше топлива, а воздуха в качестве окислителя хватает ему и на относительно больших (в сравнении с винтовыми самолетами) высотах. Ну и к тому же - отдельный "коридор", чтобы помех друг другу не создавать. Ограничения же по шуму появились позже, и я рискну предположить, что конкуренты "Конкорда" сыграли в этом немалую (хотя и не публичную) роль.

    Александр Кудрявцев wrote:

    Quote:
    «Коэффициент ускорения» - отношение средней скорости передвижения на «самолете» к такому же показателю при перевозке пассажиров другими наземными, водными или воздушными транспортными средствами. <...>
    Абсолютно верное замечание.
    Выбор по этому критерию очень часто - основополагающий. Я частенько мотаюсь между Московй и Питером, с того момента как это стало возможно делать за 3,5 часа на Сапсане, самолет с его 40 минутами, но аэропортом, проверками и прочими удовольствиями, здорово пошатнулся. Но Вы также правы в том, что здесь потребуется уже какое -то комплексное исследование, потому что скорость самолета - это величина паспортная, а время доставки до аэропорта сильно зависит от конкретных условий, местоположений разных аэропортов, так что придется видимо вводить какую-то среднюю.

    [/quote]

    Ну, положим, "Сапсан" в данном случае сократил время всего-то с 5 часов до 3.5. Если Вы часто мотаетесь из Москвы в Питер и обратно, то неужели именно эти полтора часа в дороге являются для Вас решающими? Т.е. пока была "Красная стрела", Вы летали самолетом, а как появился "Сапсан", пересели на него ИЗ-ЗА СКОРОСТИ? Или все же из-за чего-то еще? Например, более удобного расписания? Или из-за того, что на "Сапсане" более комфортно? Скажем, я не ездил на "Стреле" прежде всего из-за крайне неудобного расписания: ну слишком цж поздно поезд до столицы добирается.

    Я к тому, что фактор ускорения - хотя и безусловно важный, но напрямую не "считабельный". Как именно надо его учитывать при сравнении видов транспорта - не очень понятно. Здесь как раз и нужно то самое R&D: пусть реальная практика ответит на вопрос, скажем, путем сравнения времени в пути и цены билета. Я совсем не уверен, что связь будет линейной. Но это - наверное, интересная тема для исследования.

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    А что такое все-таки активность и какова ее мера? Повторяю - для численной характеристики мера должна быть заложена в самом ее определении.

    Заранее благодарен.

    Александр.


    У разных систем мгновенная активность разная, поэтому и вычисляется по-разному. Например, мгновенная активность транспортной системы - максимальная масса груза, помноженная на среднюю скорость, помноженная на расстояние, пройденное с одной заправки.
    Мгновенная активность принтера - максимальная скорость печати, помноженная на максимальное количество текста (картинок), напечатанного с одной заправки.
    Мгновенная активность фотоаппарата - общее количество отснятых кадров, на одной зарядке, помноженное на скорость съемки.
    Общаяа активность - это мгновенная активность, помноженная на время работы до первого отказа.
    Называйте ТС, покажу как считать.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    priven wrote:

    А что такое все-таки активность и какова ее мера? Повторяю - для численной характеристики мера должна быть заложена в самом ее определении.

    Заранее благодарен.

    Александр.


    У разных систем мгновенная активность разная, поэтому и вычисляется по-разному. Например, мгновенная активность транспортной системы - максимальная масса груза, помноженная на среднюю скорость, помноженная на расстояние, пройденное с одной заправки.
    Мгновенная активность принтера - максимальная скорость печати, помноженная на максимальное количество текста (картинок), напечатанного с одной заправки.
    Мгновенная активность фотоаппарата - общее количество отснятых кадров, на одной зарядке, помноженное на скорость съемки.
    Общаяа активность - это мгновенная активность, помноженная на время работы до первого отказа.
    Называйте ТС, покажу как считать.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Фил, Вы же столь сильны в логике - и вдруг такое... Надо же - когда я просил приаести формулу, Вы приводили все, что угодно, кроме формул. А когда я попросил ОПРЕДЕЛЕНИЕ - Вы формулы приводите.

    Я все же прошу для начала единое определение, а не пачку формул. Вы же умеете строить определения! В чем закавыка-то?

    Что касается самих формул, то не может одна и та же величина быть произведением то двух сомножителей (как у принтера), то трех (как у самолета с фотоаппаратом). Системы нет! А она должна быть. Но чтобы ее увидеть, нужно все-таки для начала дать то самое определение, из которого будет ясно, что на что надо умножать и, главное, зачем это делать и что именно получим в результате.

    Жду с нетерпением.

    Успехов!

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Уважаемый Леонид.

    Leonid wrote:

    Судя по тому, что мне удалось узнать о грузовых и пассажирских планёрах, их век еще далеко не прошел. Этому способствует, прежде всего, то обстоятельство, что полет планёра практически бесшумен, а это имеет большое значение в густонаселенных районах. Вторым важным фактором является его неприхотливость при посадке. Любая лужайка подходит.

    Если рассмотреть ЗРТС, то планер оказывается на предыдущей ступени развития по причине более низкой управляемости. См:
    Leonid wrote:

    Главной проблемой остается «только» невозможность повторения посадочного маневра.

    Поэтому его использование как раз в густонаселенных районах с ограниченным числом посадочных площадок и плотной высокоэтажной застройкой выглядит сомнительно.
    Leonid wrote:

    Но если она будет преодолена, то планёр по эффективности на малых расстояниях в 30-100 км будет недосягаем.

    Теоретически она может быть преодолена, если научиться прогнозировань потоки воздуха наперед в тех местах, где собирается пролететь планер. Например, если отслеживать поведение воздушных потоков во всем районе полета. Плюс компьютерное управление полетом и посадкой с учетом данных о потоках. Получается, что если компенсировать низкую управляемость планера надсистемными средствами, то недостаток будет устранен. ЗРТС остаются спарведливыми, а ТС получает новый виток развития. Что-то похожее сейчас происходит с дирижаблями.
    Коллеги, а не тянет ли это на правило: "Отстающая в развитии ТС может стать конкурентоспособной с более продвинутыми аналогами, если ее недостатки компенсировать надсистемными или подсистемными средствами". Кстати, все в соответствии с ЗРТС - пререход в НС или ПС, но без уничтожения ТС. Т.е. перейти должны те части ТС, которые отстают в своем развитии или физически не могут стать лучше.
    Leonid wrote:
    В тропосфере сильно развиты турбулентность и конвекция, возникают облака, развиваются циклоны и антициклоны.

    Если тропосфера отличается от атмосферы только этим, то и в атмосфере присутствуют эти явления, но в меньшей степени. Разница не такая большая, как между водной, подводной, воздушной средами.
    Да, сверхзвуковые самолеты Ту-144 и Конкорд обладают низкими характеристиками, по сравнению с дозвуковыми, но у них есть преимущество в скорости, которое в данном исследовании никак не учитывалось. Так что с учетом "скоростного коэффициента" их эффективность может сравняться с дозвуковыми самолетами. Эти два шедевра действительно принадлежат другому сектору ЛА, но не потому что они летают в тропосфере, а потому что летают со сверхзвуковой скоростью. А в тропосферу они попали только потому, что им там летать выгоднее и по топливной эффективности и по шуму.
    Leonid wrote:
    Подводная лодка «стартует» в надводном положении, после чего уходит в рабочую среду – на глубину 200-1000 м и более. Катер на подводных крыльях так же «стартует» в надводном положении из глубокой посадки, после чего уходит в ярко выраженную смешанную рабочую среду (вода и воздух) и продолжает движение в ней. Хотя оба транспорта «привязаны» к воде, рассматривать их вместе, тем более, сравнивать по эффективности, было бы натяжкой.

    Теперь понял и уже согласился.
    Leonid wrote:

    Если бы мне заказали провести подобное исследование, то игнорировать все перечисленные за эти дни аспекты я бы не решился.

    Ясное дело, что если бы заказали, то надо проводить исследование шире и серьезнее. С учетом того, какую пользу из этого хочет извлечь заказчик. А эта работа появилась в ответ на http://www.metodolog.ru/node/703
    С благодарностью, АТ

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:

    Коллеги, а не тянет ли это на правило: "Отстающая в развитии ТС может стать конкурентоспособной с более продвинутыми аналогами, если ее недостатки компенсировать надсистемными или подсистемными средствами". Кстати, все в соответствии с ЗРТС - пререход в НС или ПС, но без уничтожения ТС. Т.е. перейти должны те части ТС, которые отстают в своем развитии или физически не могут стать лучше.

    По-моему, про похожие проблемы писал Герасимов, когда рассматривал "альтернативные системы". Только он предложил решение в виде объединения старой ТС с новой, пусть пока еще не очень совершенной, но лишенной недостатков прежней системы. Осталось только найти эту самую новую систему.

    Можно ли компенсировать недостающие системные ресурсы надсистемными? По-моему, это - разновидность тримминга, разве нет? Часть функций системы передается в надсистему, в частности - функция прогнозирования условий.

    Можно ли решить проблему с помощью "подсистемных" ресурсов? А почему нет? Ведь переход на микроуровень - это вроде бы и есть использование тех самых ресурсов.

    Так что правило вполне себе нормальное, работающее, но, по-моему, не очень новое.

    Могу ошибаться!

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:

    Leonid wrote:

    Судя по тому, что мне удалось узнать о грузовых и пассажирских планёрах, их век еще далеко не прошел. Этому способствует, прежде всего, то обстоятельство, что полет планёра практически бесшумен, а это имеет большое значение в густонаселенных районах. Вторым важным фактором является его неприхотливость при посадке. Любая лужайка подходит.

    Если рассмотреть ЗРТС, то планер оказывается на предыдущей ступени развития по причине более низкой управляемости. См:
    Leonid wrote:

    Главной проблемой остается «только» невозможность повторения посадочного маневра.

    Поэтому его использование как раз в густонаселенных районах с ограниченным числом посадочных площадок и плотной высокоэтажной застройкой выглядит сомнительно.
    Leonid wrote:

    Но если она будет преодолена, то планёр по эффективности на малых расстояниях в 30-100 км будет недосягаем.

    Теоретически она может быть преодолена, если научиться прогнозировань потоки воздуха наперед в тех местах, где собирается пролететь планер. Например, если отслеживать поведение воздушных потоков во всем районе полета. Плюс компьютерное управление полетом и посадкой с учетом данных о потоках. Получается, что если компенсировать низкую управляемость планера надсистемными средствами, то недостаток будет устранен. ЗРТС остаются спарведливыми, а ТС получает новый виток развития. Что-то похожее сейчас происходит с дирижаблями.

    Александр, может быть отсутствие возможности делать повторную посадку может быть компенсировано тем, что полет может проходить над рекой, как аварийным средством. Скажем, в том же Руре полет совершать над Эмсом, или каналом.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя akyn.

    Привет участникам обсуждения!

    Извините за то, что присоединяюсь к дискуссии с некоторой задержкой.
    Обсуждение работы Александра по авиации, по моему очень неплохой, закончилось, как это обычно бывает последнее время, спором всех (ну или почти всех) с многоуважаемым Филом. Причем, практически никто не подвергает сомнению определенную логичность его выводов, но и соглашаться с ним, почему-то, также никто не спешит. Поскольку это уже не первая ситуация, когда спорят с Филом я попробовал разобраться в причинах данной коллизии.
    Фил, как обычно, предлагает свою систему законов развития. Обратите внимание, что оппоненты (и я в том числе) критикуют не саму идею активностей и защищенностей систем, а их недостаточную обоснованность. Следовательно, подспудно, мы видим определенную правоту Фила, но, тем не менее, ее не принимаем. Это тоже понятно, поскольку мы (по крайней мере я) убеждались и убеждаемся, что реальные Технические Системы (ТС) подчиняются все-таки закономерностям, описанными в классическом ТРИЗ, а не предлагаемым Филом.
    Дело в том, что, по моему мнению, за которое администрация, естественно, ответственности не несет, причина в том, что системы, которые мы рассматриваем, разные!
    Какие системы обычно рассматриваются в качестве объектов исследования на предмет выявления закономерностей развития, или приводятся Филом в спорах, в качестве аргументов? Самолеты, корабли, пушки и т.д. Т.е. системы, которые можно условно назвать системами, которые используются человеком в его интересах. Это не в чистом виде идея социализма о товарах группы «Б», но частично коррелирует с ней. Условно назовем такие системы «полноценными».
    А какими системами обычно сталкиваются ТРИЗ-решатели? С системами, которые обслуживают не человека непосредственно, а другие системы, являсь их подсистемами. То есть, это всякие моторы, печатные платы, дверцы от холодильников и прочее... С настоящей «полноценной» системой из всех ТРИЗовцев сталкивался, может быть, только Голдовский, который, по непроверенным слухам, стал конструктором подводных лодок. Мы называем и то и другое системами, но насколько это обоснованно.
    Фил, при всех его прежних заслугах, сейчас, все-таки, не решатель, а учитель. Соответственно примеры, которыми он оперирует при обучении, это «полноценные» системы. Это понятно, потому что невозможно со школьником разбирать пример причин брака при перетраве межслоевых отверстий в гибко-жестких печатных платах, потому что ни одно слово из приведенного предложения будет им непонятно. Вот и идут в ход примеры «активные» самолеты и «защищенные» танки.
    Действитедьно, к таким системам можно применить понятия «красоты» («некрасивые самолеты не летают...»), защищенности и прочее. А можно ли оценить «красоту» смесителя для керамики, или «защищенность» гайки? Наверное возможно, но сложно. То есть, предлагаемые Филом закономерности носят сугубо частный характер и не может быть распространены на все ТС.
    То есть, мы спорим с Филом о РАЗНЫХ объектах. Но если это так, то надо либо разделять закономерности развития «полноценных» и «полноценных» систем, что, на мой взгляд, неправильно, либо, в случае доказательства Филом преимущества такого подхода, признать их как частный случай, описывающий очень малое количество из всего многообразия ТС.
    Естественно, я не претендую на истину в последней инстанции, но может быть мое допущение позволит разобраться в причинах затянувшегося спора.

    С уважением, Ваш АКын

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    akyn wrote:

    Причем, практически никто не подвергает сомнению определенную логичность его выводов, но и соглашаться с ним, почему-то, также никто не спешит.

    Не совсем так...
    На самом деле никто не хочет копаться в его натяжках и излишних обобщениях фонда перекодированных задач-аналогов, ибо пользы от того никакой, а времени потратить надо много

    akyn wrote:

    Фил, как обычно, предлагает свою систему законов развития. Обратите внимание, что оппоненты (и я в том числе) критикуют не саму идею активностей и защищенностей систем, а их недостаточную обоснованность. Следовательно, подспудно, мы видим определенную правоту Фила, но, тем не менее, ее не принимаем.

    Не совсем так...
    На самом деле нет никакой правоты, а есть несколько гипотез, под которые еще не собрана доказательная база, а есть только та, из которых гипотезы выросли.

    Quote:

    Это тоже понятно, поскольку мы (по крайней мере я) убеждались и убеждаемся, что реальные Технические Системы (ТС) подчиняются все-таки закономерностям, описанными в классическом ТРИЗ, а не предлагаемым Филом.
    Дело в том, что, по моему мнению, за которое администрация, естественно, ответственности не несет, причина в том, что системы, которые мы рассматриваем, разные!

    Более того, они совершенно не те, из которых выводились гипотезы законов. Потому что в филлогике даже понятие противоречия не такое, как в стартовой фактографической базе.

    В итоге получилось та же коллизия, в которую в свое время попал ГСА: одни и те же примеры изобретений он использовал в качестве подтверждения чего-либо и в приемах устранения ТП, и вепольном анализе, т.е. в задачах без ТП.

    Quote:

    Какие системы обычно рассматриваются в качестве объектов исследования на предмет выявления закономерностей развития, или приводятся Филом в спорах, в качестве аргументов? Самолеты, корабли, пушки и т.д. Т.е. системы, которые можно условно назвать системами, которые используются человеком в его интересах. Это не в чистом виде идея социализма о товарах группы «Б», но частично коррелирует с ней. Условно назовем такие системы «полноценными».
    А какими системами обычно сталкиваются ТРИЗ-решатели? С системами, которые обслуживают не человека непосредственно, а другие системы, являсь их подсистемами. То есть, это всякие моторы, печатные платы, дверцы от холодильников и прочее... С настоящей «полноценной» системой из всех ТРИЗовцев сталкивался, может быть, только Голдовский, который, по непроверенным слухам, стал конструктором подводных лодок. Мы называем и то и другое системами, но насколько это обоснованно.

    Любое функциональное сравнивание всегда соотносимо лишь с техническими средствами, а не с системами. Это более удобный подход, потому что позволяет сравнивать между собой любые носители функций - и полноценные, и неполноценные.

    Quote:

    То есть, мы спорим с Филом о РАЗНЫХ объектах. Но если это так, то надо либо разделять закономерности развития «полноценных» и «полноценных» систем, что, на мой взгляд, неправильно, либо, в случае доказательства Филом преимущества такого подхода, признать их как частный случай, описывающий очень малое количество из всего многообразия ТС.

    Давайте поступим по-другому - не будем спорить вообще, ибо зачем ломать человеку сложивший у него стиль мышления, даже если он и кому-то кажется неправильным.

    Да и все равно, собственно, как он себе там что представляет и воображает, ибо все равно у каждого свое видение сути модели ситуации и смысл средств ее разрешения.

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Здравствуйте, уважаемый Александр!

    priven wrote:

    Фил, Вы же столь сильны в логике - и вдруг такое... Надо же - когда я просил приаести формулу, Вы приводили все, что угодно, кроме формул. А когда я попросил ОПРЕДЕЛЕНИЕ - Вы формулы приводите.

    Я все же прошу для начала единое определение, а не пачку формул. Вы же умеете строить определения! В чем закавыка-то?

    Что касается самих формул, то не может одна и та же величина быть произведением то двух сомножителей (как у принтера), то трех (как у самолета с фотоаппаратом). Системы нет! А она должна быть. Но чтобы ее увидеть, нужно все-таки для начала дать то самое определение, из которого будет ясно, что на что надо умножать и, главное, зачем это делать и что именно получим в результате.

    Жду с нетерпением.

    Успехов!

    Александр.


    Я же дал Вам определение. Повторюсь еще раз. Определение поняитя "активность":
    Активность - это способность производить изменения или противостоять им.
    Обоснование различного подхода к различным видам активности:

    Различные АС предназначены для производства РАЗНЫХ изменений, поэтому и формулы расчета их активности разные.
    Экскаватор копает ямы - его мгновенная активность определяется количеством выбранного грунта в единицу времени. Полная активность - количеством грунта выбранного до первого отказа. Мгновенная активность компьютера определяется количеством обработанной информации в единицу времени. Полная - количеством всей обработанной информации до первой поломки. И что, должна быть единая формула?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Здравствуйте, уважаемый АКын!

    akyn wrote:
    А можно ли оценить «красоту» смесителя для керамики, или «защищенность» гайки? Наверное возможно, но сложно. То есть, предлагаемые Филом закономерности носят сугубо частный характер и не может быть распространены на все ТС.

    Чем проще система, тем легче оценить ее эволюционную эффективность. Законы (не закономерности) носят общий характер и распространяются на абсолютно все ТС. Доказывать это сдесь и сейчас не хочу.
    akyn wrote:

    То есть, мы спорим с Филом о РАЗНЫХ объектах. Но если это так, то надо либо разделять закономерности развития «полноценных» и «полноценных» систем, что, на мой взгляд, неправильно, либо, в случае доказательства Филом преимущества такого подхода, признать их как частный случай, описывающий очень малое количество из всего многообразия ТС.
    Естественно, я не претендую на истину в последней инстанции, но может быть мое допущение позволит разобраться в причинах затянувшегося спора.

    С уважением, Ваш АКын


    Неполноценные ТС быстро вытесняются полноценными. Это уже закон отрицания отрицания. А полноценные, пусть и подсистемы, остаются в живых и долго служать человечеству в составе надсистемы.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Уважаемый Фил.
    Если Вы хотите, чтобы Ваша теория овладела массами, то нужно научить массы ею пользоваться.

    Фил wrote:

    Активность - это способность производить изменения или противостоять им.
    Различные АС предназначены для производства РАЗНЫХ изменений, поэтому и формулы расчета их активности разные.
    Экскаватор копает ямы - его мгновенная активность определяется количеством выбранного грунта в единицу времени. Полная активность - количеством грунта выбранного до первого отказа. ...И что, должна быть единая формула?

    В указанной ситуации действительно одной формулы быть не может. Но тогда должны быть правила, руководствуясь которыми любой желающий может составить требуемую формулу для нужной ему ТС. И чтобы формула не зависела от партийной принадлежности, страны проживания и других личных качеств составляющего.
    Почему, например, до первого отказа, а не до окончательного списания? Ведь технику можно ремонтировать и она еще послужит.
    Соответственно, требуются правила создания расчетных формул для защищенности и остальных понятий.
    Если же это невозможно, на том основании, что все ситемы разные и задачи тоже разные, то это искусство, а не наука.
    И владеть им может только автор.
    С пожеланием успехов, АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя akyn.

    Нихао всем!
    Ну вот, наконец с огромным трудом добрались до основ ФИЛологии. Оказывается «...гранаты у них не той системы...». Работают, понимаешь, со всякой ерундой, но “…Неполноценные ТС быстро вытесняются полноценными. Это уже закон отрицания отрицания. А полноценные, пусть и подсистемы, остаются в живых и долго служать человечеству в составе надсистемы…”. Ню-ню. Такая простая система, как нож существует уже века в практически неизменном виде. То есть, на нее Законы Фила не распространяются. Вот когда заменится лазерным резаком, вот тогда...
    Далее, Фил критиковал, и вполне обоснованно, непрозрачность выбора критериев для Идеальности. А что в «сухом остатке»? “…Различные АС предназначены для производства РАЗНЫХ изменений, поэтому и формулы расчета их активности разные…”. То есть одну формулу Идеальности с более менее понятным подходом (полезные – наверх, вредные – вниз) предлагается заменить кучей формул, принцип построения которых ясен только автору. Харе Фил!
    А более всего мне жаль его гениальных учеников, которые, по словам Фила, способны быстро и легко решить любую задачку. И вот приходит такой «...юноша бледный со взором горящим...» на реальное производство и получает задачу, скажем, улучшить теплоотдачу радиатора абсорбционного холодильника. Ученик: Активность и Защищенность у холодильника слишком маленькая, поэтому его надо поменять на термоэлектрический. - Да нет! - ответят ему резонно, ты теплоотдачу повысь! – А это неполноценная система! - Сам ты неполноценный – ответят – Гуд бай...
    А наши ученики (правда инженеры, но китайские) после 2-х недельного обучения усваивают, что есть определенные закономерности развития и умеют их приложить к своей проблеме. Например, был поток в смесителе линейный, конкурент его закрутил в спираль. Что делать – закрутить несколько спиралей, да еще сделать это не как конкурент (нарезкой на стенке), а чтобы САМА закручивалась. Результат – готовится патент.
    А вот объяснить им, при всем моем опыте преподавателя, что надо повысить Активность... впрочем, смеситель это «неполноценная система», увы!
    Ведь я поддерживаю Привеня отнюдь не потому, что мы приятели, а потому что он продвигает здесь научный подход. Ведь все те Закономерности Развития не высосаны из пальца, как формулы Фила, а выстраданы и проверены опытом сотен изобретателей. Поэтому они и понятны инженеру на любом языке, даже на китайском. И потому, что инженер, чуть покопавшись в памяти, найдет пару-тройку примеров из своего опыта, которые подтверждают эти Закономерности. И я точно так же в ТРИЗ поверил. А любая новая система должна, как минимум, включить эти неоспоримые факты в качестве частного случая. Как включилась Ньютоновская механика в Теорию относительности.
    Се-се за внимание.
    С уважением, Ваш АКын (Сан Кын-Ин)

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Определение поняитя "активность":
    Активность - это способность производить изменения или противостоять им.
    Обоснование различного подхода к различным видам активности:

    Различные АС предназначены для производства РАЗНЫХ изменений, поэтому и формулы расчета их активности разные.
    Экскаватор копает ямы - его мгновенная активность определяется количеством выбранного грунта в единицу времени. Полная активность - количеством грунта выбранного до первого отказа. Мгновенная активность компьютера определяется количеством обработанной информации в единицу времени. Полная - количеством всей обработанной информации до первой поломки. И что, должна быть единая формула?


    Фил, не просто ДОЛЖНА БЫТЬ. а УЖЕ ЕСТЬ! Поздравляю!

    Итак, "мгновенная" активность - это численная мера изменений, производимых объектом по отношению к внешним объектам в единицу времени. Здорово! Сразу же, откуда ни возьмись, появляется то самое отношение, которое я просил дать, а имено - отношение некоего действия ко времени.

    Осталось только уточнить, любое ли изменение имеется в виду, или только "полезное". Скажем, самолет, помимо перевозки грузов, еще и заменяет кислород окружающего воздуха углекислотой, а еще он производит шум, а еще может произвести взрыв небоскреба (требующий, замечу, огромной энергии, если не попасть в "правильное" место...). А еще в самолете может банально затошнить, если в турбулентность попадет, - это же тоже изменение! Эту-то активностькак учитывать будем? Или это и не активность вовсе? Тогда все-таки что такое активность?

    Другими словами, что в знаменателе формулы активности - ясно: время. Но вот что в числителе - ясно пока что не совсем. Буду благодарен за пояснение.

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Здравствуйте, уважаемый Александр Сергеевич! Как приятно с Вами переписываться. Вы один из немногих, способных конструктивно подходить к новым идеям.

    Tokarev wrote:
    Уважаемый Фил.
    Если Вы хотите, чтобы Ваша теория овладела массами, то нужно научить массы ею пользоваться.

    В том то и дело, что научиться пользоваться формулами еще никто не изъявлял желания. До сих пор была только огульная критика.
    Tokarev wrote:

    В указанной ситуации действительно одной формулы быть не может. Но тогда должны быть правила, руководствуясь которыми любой желающий может составить требуемую формулу для нужной ему ТС. И чтобы формула не зависела от партийной принадлежности, страны проживания и других личных качеств составляющего.


    Эти правлила предельно просты. Надо взять полный объем изменений, произведенных активной системой на одной заправке расходного материала и поделить на время, затраченное на производство этих изменений. Получим мгновенную активность (производительность). Умножив мгновенную активность на время наработки до первого отказа, получим полную активность.

    Tokarev wrote:

    Почему, например, до первого отказа, а не до окончательного списания? Ведь технику можно ремонтировать и она еще послужит.

    Техника еще может послужить, если не целиком, то частями. Но речь идет о законах филогенеза активной системы, которая, кроме железяк, включает еще и человека. Если произошел отказ системы самолета в полете, танка во врмя боя, автомата во время перестрелки, то человеческая часть активной системы подвергается смертельной опасности и активная система в прежнем составе прекращает свое существование. Поэтому только до первого отказа.

    Tokarev wrote:

    Соответственно, требуются правила создания расчетных формул для защищенности и остальных понятий.
    Если же это невозможно, на том основании, что все ситемы разные и задачи тоже разные, то это искусство, а не наука.
    И владеть им может только автор.
    С пожеланием успехов, АТ.

    Эти правила есть, они опубликованы у меня на сайте. Это уже не искусство, но еще не наука. Давно предлагаю всем форумчанам подключиться к моей работе и превратить ТРИЗ в науку. Пока бесуспешно.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    Фил wrote:
    Давно предлагаю всем форумчанам подключиться к моей работе и превратить ТРИЗ в науку. Пока безуспешно.

    Еще бы...
    Ибо фактически имеет место не то, что написано, а то, что ниже

    Давно предлагаю всем форумчанам подключиться к моей работе и превратить ТРИЗ в науку Фила :)

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Нихао Сан Кын-Ин!

    akyn wrote:

    Ню-ню. Такая простая система, как нож существует уже века в практически неизменном виде. То есть, на нее Законы Фила не распространяются. Вот когда заменится лазерным резаком, вот тогда...

    Изобретение - это ПРОМЫШЛЕННО применимое техническое решение. В промышленности кухонным ножом металл уже давно никто не режет. Пользуются лазерным, плазменным, струйным резаками. А Вы говорите нож не изменился.
    akyn wrote:

    Далее, Фил критиковал, и вполне обоснованно, непрозрачность выбора критериев для Идеальности. А что в «сухом остатке»? “…Различные АС предназначены для производства РАЗНЫХ изменений, поэтому и формулы расчета их активности разные…”.


    АКын, не путайте пожалуйста кислое с пресным. Критерии для идеальности одни - это снижение веса, размеров и затрат, а критерии РАЗНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ - другие - это разница между "было" и "стало".
    akyn wrote:

    То есть одну формулу Идеальности с более менее понятным подходом (полезные – наверх, вредные – вниз) предлагается заменить кучей формул, принцип построения которых ясен только автору. Харе Фил!


    Мань-мань ши, АКын.
    Подход "полезное наверх" более не понятен, чем понятен. Наверх формулы можно ставить число, а не Ваше туманное представление о полезности. Попытайтесь выразить "полезные" численно. Что, слабо?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    Изобретение - это ПРОМЫШЛЕННО применимое техническое решение.

    Фил, а не могли бы Вы указать ссылочку на авторитетный источник информации, в котором содержится подобное определение? Ну, на патентное законодательство какой-нибудь там Монголии, к примеру. А то ведь все привыкли определять изобретение малость по-другому...

    Фил wrote:

    Подход "полезное наверх" более не понятен, чем понятен. Наверх формулы можно ставить число, а не Ваше туманное представление о полезности. Попытайтесь выразить "полезные" численно. Что, слабо?

    Фил, браво!!!!!!! Я вот никак не мог дождаться, когда же Вы начнете пользоваться этой чудесной формулировкой на практике. Неужто момент настал?!

    Жду с нетерпением Ваших формул, в которые бы можно было подставить числа. Не любых формул - а, естественно, отражающих законы развития активных систем (я вполне принимаю Вашу идею ограничиться пока что только ими). И не любые числа - а те, на которых можно проверить эти формулы. А уж если Вы эти числа в эти формулы подставите, то будет и вовсе блестяще! Просто ИКР наяву. Никакой иронии!

    Заранее благодарен,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Фил, не просто ДОЛЖНА БЫТЬ. а УЖЕ ЕСТЬ! Поздравляю!

    Итак, "мгновенная" активность - это численная мера изменений, производимых объектом по отношению к внешним объектам в единицу времени. Здорово! Сразу же, откуда ни возьмись, появляется то самое отношение, которое я просил дать, а имено - отношение некоего действия ко времени.


    Не действия, а произведенных изменений. Действие может быть и не результативным.
    priven wrote:

    Осталось только уточнить, любое ли изменение имеется в виду, или только "полезное". Скажем, самолет, помимо перевозки грузов, еще и заменяет кислород окружающего воздуха углекислотой,

    Потребление кислорода - это затраты на активность.
    Регулируется законом стремления к идеальности.
    Загрязнение углекслотой - конфликт с окружающей средой.
    Регулируется законом стремления к гармонии.
    priven wrote:

    а еще он производит шум, а еще может произвести взрыв небоскреба (требующий, замечу, огромной энергии, если не попасть в "правильное" место...).

    Производство шума - это конфликт.
    Регулируется законом стремления к гармонии.
    Угон самолета - угроза уничтожения.
    Регулируется законом возрастания защищенности.
    priven wrote:

    А еще в самолете может банально затошнить, если в турбулентность попадет, - это же тоже изменение!

    Затошнило - конфликт. Регулируется законом стремления к гармонии.
    Попали в турбулентность - угроза. Регелируется законом возрастания защищенности.
    priven wrote:

    Эту-то активностькак учитывать будем? Или это и не активность вовсе? Тогда все-таки что такое активность?

    Учивать надо ВСЕ. Но только в разных бухгалтерских книгах. Их четыре:
    1. Книга активности;
    2. Книга защищенности;
    3. Книга гармонии;
    4. Книга идеальности.
    priven wrote:

    Другими словами, что в знаменателе формулы активности - ясно: время. Но вот что в числителе - ясно пока что не совсем. Буду благодарен за пояснение.

    С уважением,

    Александр.


    В числителе ЗВА - только сумма ГПФ. В знаменателе формулы мгновенной активности - время. В знаменателе формулы полной активности нет ничего.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    В числителе ЗВА - только сумма ГПФ. В знаменателе формулы мгновенной активности - время. В знаменателе формулы полной активности нет ничего.

    Фил, я правильно понимаю, что под аббревиатурой "ЗВА" скрывается закон возрастания активности? Я правильно понимаю, что, согласно этому закону, отношение суммы ГПФ ко времени (т.е. ГПФ в единицу времени) не может снижаться у новых решений по сравнению со старыми?

    То есть, другими словами, если найдется такая новая система, которая выполняет функцию старой (хотя бы перевозку пассажиров по воздуху), но с меньшей производительностью, то это будет опровержением Вашего закона? Если так - то тогда данная статья совершенно "железно" этот закон опровергает: новые самолеты далеко не всегда бывают производительнее старых.

    Но, быть может, я чего-то не понимаю - чего именно?

    Заранее благодарен,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя akyn.

    Доброго времени суток всем!
    Прочитал.

    Фил wrote:
    Изобретение - это ПРОМЫШЛЕННО применимое техническое решение. В промышленности кухонным ножом металл уже давно никто не режет. Пользуются лазерным, плазменным, струйным резаками. А Вы говорите нож не изменился.

    Мой хололильник - это не ТС. финиш...
    Non comments...(согласно словарю)
    С уважением, Ваш АКын

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Фил, я правильно понимаю, что под аббревиатурой "ЗВА" скрывается закон возрастания активности? Я правильно понимаю, что, согласно этому закону, отношение суммы ГПФ ко времени (т.е. ГПФ в единицу времени) не может снижаться у новых решений по сравнению со старыми?

    Нет. Мгновенная активность может снижаться. Не должна снижаться полная активность.
    priven wrote:

    То есть, другими словами, если найдется такая новая система, которая выполняет функцию старой (хотя бы перевозку пассажиров по воздуху), но с меньшей производительностью, то это будет опровержением Вашего закона? Если так - то тогда данная статья совершенно "железно" этот закон опровергает: новые самолеты далеко не всегда бывают производительнее старых.

    Но, быть может, я чего-то не понимаю - чего именно?

    Заранее благодарен,

    Александр.


    Если появится новая активная система с меньшей полной активностью и вытеснит с рынка активную систему с бОльшей полной активностью, то это будет опровержением ЗВА. Это если остальные три параметра, входящих в формулу эволюционной эффективности у них будут одинаковыми.
    Необходимым условием охраноспособности изобретения является промышленная применимость. Появление и существование единичных АС доказывает только разницу во вкусах изобретателей.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    akyn wrote:
    Доброго времени суток всем!
    Прочитал.
    Фил wrote:
    Изобретение - это ПРОМЫШЛЕННО применимое техническое решение. В промышленности кухонным ножом металл уже давно никто не режет. Пользуются лазерным, плазменным, струйным резаками. А Вы говорите нож не изменился.

    Мой хололильник - это не ТС. финиш...
    Non comments...(согласно словарю)
    С уважением, Ваш АКын

    А что он из себя предстваляет этот "Ваш хололильник"?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:

    Если появится новая активная система с меньшей полной активностью и вытеснит с рынка активную систему с бОльшей полной активностью, то это будет опровержением ЗВА. Это если остальные три параметра, входящих в формулу эволюционной эффективности у них будут одинаковыми.

    Стоп, дружище! Ранее, помнится, Вы утверждали, что активность (хорошо, уточним: "полная активность") НЕ МОЖЕТ УМЕНЬШАТЬСЯ, вне зависимости от чего-то там еще, И ИМЕННО В ЭТОМ и состоит один из Ваших законов. Разве нет?

    Так, все-таки, может? Тогда в чем именно, на Ваш взгляд, состоит закон возрастания активности? Или нету его - этого закона - а есть лишь тенденция? С последним я не спорю изначально. Но если есть именно закон - то в чем он все-таки состоит?

    Вы же сами прекрасно понимаете, что равенство параметров, да еще сразу трех (опаньки!!!), возможно не чаще, чем прилет марсианина...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    akyn wrote:
    Доброго времени суток всем!
    Прочитал.
    Фил wrote:
    Изобретение - это ПРОМЫШЛЕННО применимое техническое решение. В промышленности кухонным ножом металл уже давно никто не режет. Пользуются лазерным, плазменным, струйным резаками. А Вы говорите нож не изменился.

    Мой хололильник - это не ТС. финиш...
    Non comments...(согласно словарю)
    С уважением, Ваш АКын

    А что он из себя предстваляет этот "Ваш хололильник"?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Друзья, похоже, вы понимаете по-разному не только понятие "изобретение", но еще и понятия "промышленность" и "применение"...

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя GIP.

    priven wrote:

    Или нету его - этого закона - а есть лишь тенденция? С последним я не спорю изначально. Но если есть именно закон - то в чем он все-таки состоит?

    Вы же сами прекрасно понимаете, что равенство параметров, да еще сразу трех (опаньки!!!), возможно не чаще, чем прилет марсианина...

    Закона нет - лишь только глюк, утроенный без меры :)

    Единство -

    это понимание

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    akyn wrote:
    Доброго времени суток всем!
    Прочитал.
    Фил wrote:
    Изобретение - это ПРОМЫШЛЕННО применимое техническое решение. В промышленности кухонным ножом металл уже давно никто не режет. Пользуются лазерным, плазменным, струйным резаками. А Вы говорите нож не изменился.

    Мой хололильник - это не ТС. финиш...
    Non comments...(согласно словарю)
    С уважением, Ваш АКын

    А что он из себя предстваляет этот "Ваш хололильник"?

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.


    Кстати, про холодильник, раз уж он упомянут. Вот у меня дома есть два холодильника - один на 80 литров, другой на 800 (есть еще и третий - на 300, но у него ГПФ чуток отличается). ГПФ у этих двоих одинаковая ("сохранять продукты путем охлаждения/замораживания в домашних условиях"), гарантийный срок ("до первого отказа") - одинаковый, общий срок службы - тоже. А параметр "ГПФ до первого отказа", так же, как и "мгновенная" ГПФ, и ГПФ в течение всего срока службы - ну очень разные, аж на порядок отличаются. Так, значит, по закону возрастания активности, "маломерки" будут безжалостно и повсеместно вытеснены тычячелитровыми "гробами"? Тогда почему их до сих пор продают и - о ужас - ПОКУПАЮТ? Странные люди, не правда ли?

    И ровно тот же вопрос - про самолеты: у одно-двухместных самолетов, выходит, никакого будущего тоже нет? Вымрут, как динозавры, оставив только память о себе?

    Кстати - а почему, собственно, динозавры-то вымерли?.. Впрочем, предвижу ответ Фила: они не применялись в промышленности. Так что о динозаврах не будем. Но с холодильниками-то как?

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Приветствую всех!
    Отлучился на пару деньков, а сколько интересного произошло. Фил начал рассказывать, как считать по формулам. Это прорыв.

    Фил wrote:
    Эти правлила предельно просты. Надо взять полный объем изменений, произведенных активной системой на одной заправке расходного материала и поделить на время, затраченное на производство этих изменений. Получим мгновенную активность (производительность). Умножив мгновенную активность на время наработки до первого отказа, получим полную активность.

    В этой связи предлагаю вспомнить недавнюю форумную тему про определение красоты самолетов. Там Фил вычислял активность, перемножая количество вентиляторов на их диаметр и скорость самолета. http://www.metodolog.ru/node/703#comment-11365 То есть активность самолета в тот момент определялось через количество "обработанного" (испорченного) самолетом воздуха.
    Именно это в тот момент было плодом и итогом двадцатилетних размышлений. Кто-нибудь может подсказать, какие новации в определении активности произошли за последние три дня? Каковы теперь цифры и как их теперь получают?
    И еще - я понимаю готовность и стремление Фила занять своими бессмертными формулами любую тему, но все же давайте обсуждать их на уже выделенной для этого теме, например в той же ветке о красоте самолетов. А эту оставим для комментариев по приведенной выше работе А.С. Токарева.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:
    Фил wrote:

    Если появится новая активная система с меньшей полной активностью и вытеснит с рынка активную систему с бОльшей полной активностью, то это будет опровержением ЗВА. Это если остальные три параметра, входящих в формулу эволюционной эффективности у них будут одинаковыми.

    Стоп, дружище! Ранее, помнится, Вы утверждали, что активность (хорошо, уточним: "полная активность") НЕ МОЖЕТ УМЕНЬШАТЬСЯ, вне зависимости от чего-то там еще, И ИМЕННО В ЭТОМ и состоит один из Ваших законов. Разве нет?


    Нет. Основной закон - это закон возрастания эволюционной эффективности. В него активность входит как один из четырех сомножителей.
    Можно нарастить защищенность, в ущерб активности и получить не менее эффективную систему, чем исходная. Такой случай был в истории авиации. Хотели сделать бронированный истребитель ИЛ-2, нижнюю часть фюзеляжа сделали из листовой стали. Самолет резко потерял в скорости и в потолке. Зато стал менее уязвимым для зенитных орудий и пулеметного огня. Получился лучший штурмовик второй мировой войны - "летающий танк". ИЛ-2 нарушил закон возрастания активности, за это и выпал из разряда истребителей, но он продвинулся в направлении закона возрастания защищенности, что позволило ему сохранить (или нарастить) число красоты (эволюционной эффективности)и войти в историю.
    priven wrote:

    Так, все-таки, может? Тогда в чем именно, на Ваш взгляд, состоит закон возрастания активности? Или нету его - этого закона - а есть лишь тенденция? С последним я не спорю изначально. Но если есть именно закон - то в чем он все-таки состоит?

    Закон есть. Он состоит в том, что в филогенезе полная активность или не убывает или возрастает.
    priven wrote:

    Вы же сами прекрасно понимаете, что равенство параметров, да еще сразу трех (опаньки!!!), возможно не чаще, чем прилет марсианина...

    Если Ваше изобретение наращивает активность какой-то технической системы, при этом отличается от нее только добавленной активностью, то все остальные параметры остаются прежними. Имеем ПОЛНОЕ совпадение сразу трех оставшихся параметров, поскольку в них не вмешивались. Этим и отличается изобретательский (ТРИЗовский) подход от традиционного инженерного. Надо сделать так, чтобы и волки были сыты и овцы целы, а не добавлять к рукаву то, что отрезано от подола.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Кстати, про холодильник, раз уж он упомянут. Вот у меня дома есть два холодильника - один на 80 литров, другой на 800 (есть еще и третий - на 300, но у него ГПФ чуток отличается). ГПФ у этих двоих одинаковая ("сохранять продукты путем охлаждения/замораживания в домашних условиях"), гарантийный срок ("до первого отказа") - одинаковый, общий срок службы - тоже. А параметр "ГПФ до первого отказа", так же, как и "мгновенная" ГПФ, и ГПФ в течение всего срока службы - ну очень разные, аж на порядок отличаются. Так, значит, по закону возрастания активности, "маломерки" будут безжалостно и повсеместно вытеснены тычячелитровыми "гробами"? Тогда почему их до сих пор продают и - о ужас - ПОКУПАЮТ? Странные люди, не правда ли?

    Ответы на Ваши вопросы кроются в законах онтогенеза. Один из них гласит, что 20% населения, владеют 80% национального дохода. Остальные 80% населения довольствуются оставшими двадцатью. У этих восмидесяти процентов населения, денег хватает только на дешевые устаревшие ТС, малой активности. Поэтому устаревшая система живет еще некоторое время. Кроме того, есть еще и бедные страны, они тоже охотно покупают дешевые, морално устаревшие, а иногда и физически устаревшие ТС. Так, например, российские авиакомпании охотнее покупают подержаные Боинги, чем новые "тушки", а российские автолюбители охотнее покупают подержаных "японцев" , чем новые "лады".
    priven wrote:

    И ровно тот же вопрос - про самолеты: у одно-двухместных самолетов, выходит, никакого будущего тоже нет? Вымрут, как динозавры, оставив только память о себе?

    Почему так пессиместично? Не вымрут, найдут свою нишу существования. Но на рынке пассажирских перевозок тона задавать не будут.
    Свечи же до сих пор покупают и используют - на дачах, в ресторанах, в церкви. Хотя уже есть люминесцентные лампы, даже готовится производство светодиодных заменителей.
    priven wrote:

    Кстати - а почему, собственно, динозавры-то вымерли?.. Впрочем, предвижу ответ Фила: они не применялись в промышленности. Так что о динозаврах не будем. Но с холодильниками-то как?

    Ответ Фила.
    1. Не все динозавры вымерли. На островах океании живут гаттерии. Это динозавры.

    2. Диноозавров съели теплокровные млекопитающие. Динозавры - хладнокровные животные. Ночью они обездвиживаются от холода и становятся легкой добычей даже самых маленьких млекопитающих - крыс, мышей, кошек,активность которых не сильно зависит от температуры окружающей среды.

    Гаттерии сохранились только из-за того, что их тщательно оберегают местные власти. За провоз на острова кошек, крыс, мышей предусмотрета уголовная ответсвенность.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Основной закон - это закон возрастания эволюционной эффективности. В него активность входит как один из четырех сомножителей.
    Можно нарастить защищенность, в ущерб активности и получить не менее эффективную систему, чем исходная.

    Фил wrote:

    Закон есть. Он состоит в том, что в филогенезе полная активность или не убывает или возрастает.

    Фил, Вы уж как-нибцдь хотя бы для себя самого определитесь, ладно? А то непонятно, то ли активность в филогеенезе может убывать, будучи компенсированной ростом остальных трех составляющих, то ли не может. Или Вы предлагаете какой-то третий вариант?

    Вон, на соседней ветке нашелся один... умник, который тоже вещает про высокое и тоже путается в основаниях. Но он хотя бы прямо говорит, что плевать он хотел на логику с математикой. К нему, соответственно, и претензий на этот счет нет. А к Вам - увы, есть. Но просьба перенести Ваш ответ на другую ветку. Не я прошу - Александр Владимирович. Ладно?

    С уважением,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    content manager wrote:

    Эффективность = Кол-во пассажиров * дальность полета (км) / вес топлива (кг).
    Здесь отношение дальности полета к весу израсходованного топлива есть удельное кол-во топлива, необходимого для перевозки 1 пассажира на 1 км.

    А эта формула учитывает состояние, в котором пассажиры достигают места доставки? А то вон польское правительство доставили до места, но в таком состоянии, которое оставляет желать лучшего.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Leonid.

    Фил wrote:
    А эта формула учитывает состояние, в котором пассажиры достигают места доставки? А то вон польское правительство доставили до места, но в таком состоянии, которое оставляет желать лучшего.
    С уважением, Фил.

    Уважаемый Фил,

    Если собрать вместе все правительства и прочие правительственные делегации, которых не доставили до места, или доставили, но уже не в том состоянии, которое заказывали, то наберется на небольшой городок или большой поселок городского типа.

    Но ведь все это были только СЛУЧАЙНОСТИ!

    Это мое личное мнение. За мои высказывания Фил ответственности не несёт.
    Успехов,
    Л. Шуб

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Фил wrote:
    Эффективность = Кол-во пассажиров * дальность полета (км) / вес топлива (кг)
    А эта формула учитывает состояние, в котором пассажиры достигают места доставки? А то вон польское правительство доставили до места, но в таком состоянии, которое оставляет желать лучшего.

    Уважаемый Фил.
    Эта формула отностися к самолету и учитывает только то, что в нее входит. Предполагается, что всё, в том числе и пилоты, работает штатно. Построить математическую модель, которая учитывала бы все факторы, относящиеся к перевозке паасажиров теоретически возможно, но жизни не хватит и пользоваться ей будет поздно. До сих пор не могут построить адекватную модель погоды, а это проще, так как учитывает гораздо меньше величин.
    Однако, какая то статистика по надежности тех или иных моделей где-то имеется и её, в принципе, можно задействовать. Согласен с тем, что вероятность успешной доставки пассажиров тоже относится к эффективности. Только применить ее к новым самолетам, а именно для этого и строилась модель, невозможно из-за отсутствия статистики. Теоретический расчет надежности слишком неточен.
    С уважением, АТ.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Tokarev wrote:
    Фил wrote:
    Эффективность = Кол-во пассажиров * дальность полета (км) / вес топлива (кг)
    А эта формула учитывает состояние, в котором пассажиры достигают места доставки? А то вон польское правительство доставили до места, но в таком состоянии, которое оставляет желать лучшего.

    Уважаемый Фил.
    Эта формула отностися к самолету и учитывает только то, что в нее входит. Предполагается, что всё, в том числе и пилоты, работает штатно. Построить математическую модель, которая учитывала бы все факторы, относящиеся к перевозке паасажиров теоретически возможно, но жизни не хватит и пользоваться ей будет поздно. До сих пор не могут построить адекватную модель погоды, а это проще, так как учитывает гораздо меньше величин.
    Однако, какая то статистика по надежности тех или иных моделей где-то имеется и её, в принципе, можно задействовать. Согласен с тем, что вероятность успешной доставки пассажиров тоже относится к эффективности. Только применить ее к новым самолетам, а именно для этого и строилась модель, невозможно из-за отсутствия статистики. Теоретический расчет надежности слишком неточен.
    С уважением, АТ.

    Дорогой Фил,

    Очень интересно будет узнать, что именно (конструктивное) Вы можете предложить взамен, чтобы количественно учитывать вероятность доставки пассажиров к месту назначения при определении эффективности самолета.

    Очень желательно - со статистикой по разным моделям самолетов (пусть даже не очень многим) и показом (пусть даже не строгим доказательством) того, что предложенная Вами формула позволяет получить результат, важный для практики, исходя из технических характеристик самолета. Каких именно - Вам решать, но эти характеристики должны быть известны заранее, до начала эксплуатации. Иначе смысла в формуле - ноль. "Задним числом" все умны. А здесь нужно прогноз, а не констатация.

    Заранее благодарен,

    Александр.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    priven wrote:

    Дорогой Фил,

    Очень интересно будет узнать, что именно (конструктивное) Вы можете предложить взамен, чтобы количественно учитывать вероятность доставки пассажиров к месту назначения при определении эффективности самолета.


    Вороятность доставки пассажиров живьем к месту назначения можно повысить, если учитывать закон возрастания защищенности (ЗВЗ). Количественный учет защещенности определяется формулой, которую можно посмотреть здесь:http://shrh567.narod.ru/ZVZ.html
    priven wrote:

    Очень желательно - со статистикой по разным моделям самолетов (пусть даже не очень многим) и показом (пусть даже не строгим доказательством) того, что предложенная Вами формула позволяет получить результат, важный для практики, исходя из технических характеристик самолета. Каких именно - Вам решать, но эти характеристики должны быть известны заранее, до начала эксплуатации. Иначе смысла в формуле - ноль. "Задним числом" все умны. А здесь нужно прогноз, а не констатация.

    Заранее благодарен,

    Александр.


    Цифры и статистику собирать не буду. Пусть это делают разработчики самолетов. И доказывать уже больше ничего не хочу. Пусть сначала Мастера ТРИЗ докажут классические законы. А я уж после них, по аналогии.

    Это мое личное мнение. За мои высказывания администрация сайта ответственности не несёт.

    С уважением, Фил.

    Re: Перспективы пассажирской ...

    Изображение пользователя Фил.

    Tokarev wrote:
    Согласен с тем, что вероятность успешной доставки пассажиров тоже относится к эффективности. Только применить ее к новым самолетам, а именно для этого и строилась модель, невозможно из-за отсутствия статистики. Теоретический расчет надежности слишком неточен.
    С уважением, АТ.

    Александр Сергеевич, я говорю не о надежности, а о безопасности. Надежность определяется конструкцией и точностью исполнения (технологией).
    А безопасность полетов определяется степенью защищенности активной системы "летательный аппарат+ экипаж". То есть, самолет должен быть защищен от всех возможных угроз его существования.
    1. Экипаж должен быть трезвым. Такой системой оснащают школьные автобусы.
    2. Система навигации должна быть продублирована несколько раз. В туамане акустическая система навигации надежнее оптической.
    3. Должна быть надежная противоугонная система.
    4. Должна быть предусмотрена защита от террористов (шахидов)
    И.Т.П.

    С уважением, Фил.

    Subscribe to Comments for "Перспективы пассажирской авиации и ЗРТС"