Проблемы выявления противоречий в ТС

В данную тему были перенесены сообщения из темы Противоречия, их альтернативы и возможности развития, касающиеся работы с техническими противоречиями.

Форумы:

Вопросы теории

Почему затухла тема о противоречиях

avk wrote:
Но оборот «философа подпустили» получился весьма оригинальным и глубоким

Респект+

avk wrote:

Избыточность много для чего нужна. Очень часто нам нужна избыточность не на стадии получения нового, а в уже полученных решениях.

это не возражение. А на стадии получения нового - избыточность нужна всегда.

avk wrote:

Да, такая «штука» много где есть. Осталось нам, в рамках нашего предмета, понять, что она из себя представляет и научиться ее использовать осознанно

А в чем проблема-то? Большой драматизм, конфронтация, сильно обострено противоречие - разрешай, изобретай!
Нет драматизма, согласие - не трогай это место, пусть дальше работает. Это как светофор: красный - стой! зеленый - проезжай! желтый - готовься к изменениям.

AVictor wrote:
Приятно познакомиться со столь непосредственным собеседником, vera.

Мне тоже приятно:). Только по основному вопросу спорить не буду. Я на Вашей стороне, для меня это не имеет значения, я уж отвечала avk.
Могу вместо avk пример привести. Возьмите хоть задачу про автобус, тут про него Э.Курги пишет http://www.metodolog.ru/01359/01359.html
У него противоречие между вместимостью и маневренностью - это одно, одна степень обострения. Другое противоречие - автобус длинный и короткий - это другое противоречие. Ясно, что второе обострено гораздо больше, чем первое. Здесь можете усматривать разницу между противоречием и различием по avk (без строгих определений, только как факт разницы).
з.ы. Что-то я уже про этот автобус где-то видела, про маневренность и вместимость. Но не помню, Э.Курги без ссылки дает, это не его пример.
А про его график изменения параметра - это, имхо, у В.Глазунова было "Параметрический метод разрешения противоречий в технике". Ссылки тоже нету.

О противоречиях и бытии с ними

avk wrote:

Избыточность много для чего нужна. Очень часто нам нужна избыточность не на стадии получения нового, а в уже полученных решениях.

vera wrote:
это не возражение. А на стадии получения нового - избыточность нужна всегда.

Я и не возражал, просто дополнил. Только интересно, как Вы объясняете себе необходимость избыточности для получения нового? А может быть можно получить новое за счет комбинаторики уже имеющегося? Или еще как-то?

avk wrote:

Да, такая «штука» много где есть. Осталось нам, в рамках нашего предмета, понять, что она из себя представляет и научиться ее использовать осознанно

vera wrote:
А в чем проблема-то? Большой драматизм, конфронтация, сильно обострено противоречие - разрешай, изобретай!
Нет драматизма, согласие - не трогай это место, пусть дальше работает. Это как светофор: красный - стой! зеленый - проезжай! желтый - готовься к изменениям.

Проблема, я писал об этом в http://www.metodolog.ru/01344/01344.html , состоит в том, что драматизм чужих задач плохо виден. А избыточно накрученный драматизм, который должен помогать решать задачу, сам по себе может начать мешать ее решению (например, излишне жестко сформулированный набор требований, выстроенный в виде классического физического противоречия, который потом непонятно как разрешить).

AVictor wrote:
Приятно познакомиться со столь непосредственным собеседником, vera.

vera wrote:
Мне тоже приятно:). Только по основному вопросу спорить не буду. Я на Вашей стороне, для меня это не имеет значения, я уж отвечала avk.

Вот видите, Виктор, Vera на Вашей стороне, ей тоже все равно, объективны противоречия, или они являются продуктом нашего мышления. :)
Всем всего доброго,
а.к.

Видение развития автобуса Э.Курги

vera пишет

Quote:
Могу вместо avk пример привести. Возьмите хоть задачу про автобус, тут про него Э.Курги пишет http://www.metodolog.ru/01359/01359.html
У него противоречие между вместимостью и маневренностью - это одно, одна степень обострения. Другое противоречие - автобус длинный и короткий - это другое противоречие. Ясно, что второе обострено гораздо больше, чем первое. .

ИМХО, здесь нет двух противоречий, ибо вместимость и маневренность конфликтуют как следствие увеличения длины автобуса.
На самом деле ТП-анализ выглядит слабо, равно как и варианты решений, полученные на его основе.
Причина видится в том, что объектами выбраны не конфликтующие между собой элементы.

В частности, не понятно, зачем выбирать объектами задачи водителя и пассажиров, если конфликтуют между собой переменная траектория движения колес при повороте, определяющая траекторию движения корпуса, и стационарное положение дома на перекрестке. Другими словами, автобус удлинить затруднительно, потому что его "зад" не может удаляться от дома перекрестка. Этого вполне можно избежать, если сделать управляемыми и задние колеса, не говоря уже о придании осям поворота шаровой формы. И т.п.

В итоге напрашивается вывод, что явно видимые ТП - поверхностны, да и мешают решателю.

про противоречия и автобус

avk wrote:
Только интересно, как Вы объясняете себе необходимость избыточности для получения нового? А может быть можно получить новое за счет комбинаторики уже имеющегося?

А при комбинаторике и вылезает эта избыточность в виде системного эффекта, мы ее тут и вытаскиваем как новое решение.
А до того мы избыточность просто не замечаем, она для нас только потенциальна. Недаром потенциальная энергия оценивается с точностью до константы. И до комбинаторики элементов константа такова, что потенциальная энергия системного эффекта есть нуль.

avk wrote:
Проблема, я писал об этом в http://www.metodolog.ru/01344/01344.html , состоит в том, что драматизм чужих задач плохо виден. А избыточно накрученный драматизм, который должен помогать решать задачу, сам по себе может начать мешать ее решению (например, излишне жестко сформулированный набор требований, выстроенный в виде классического физического противоречия, который потом непонятно как разрешить)

Приятно познакомиться, Александр Владимирович! Я догадывалась, что это Вы avk, хотя такой ник мог кто-то и другой выбрать.
Как я понимаю Ваш пост, он об изобретательской ситуации.
Она получается от заказчика: он или "недоборщил" в первом Вашем случае, или "переборщил" - во втором. Надо с заказчиком работать или, обобщенно, с источником исходной ситуации. Если заказчик живой человек, надо ему показать, что получается от его задания, чтобы он увидел, чего он не доложил, а чего переложил. Чаще всего, когда он задачу ставит, он сам этого не понимает, а когда поймет - исправит. Надо замыкаться через заказчика и задачу петлей обратной связи.
Если заказчик обобщенный человек, документация, общество и т.п., все равно работать по этой схеме, а оценку решений делать самому, больше некому. ИМХО, оценка должна быть общественно значимая и численная, а ТРИЗ чисел не любит. Единственно, что вспоминается сюда, это статья Ю. Саламатова по определению идеальности http://rus.triz-guide.com/publicat/articles/article8.html
Но ничего нового я тут не придумала, известно это.

GIP wrote:

vera wrote:

Цитата:
Могу вместо avk пример привести. Возьмите хоть задачу про автобус, тут про него Э.Курги пишет http://www.metodolog.ru/01359/01359.html
У него противоречие между вместимостью и маневренностью - это одно, одна степень обострения. Другое противоречие - автобус длинный и короткий - это другое противоречие. Ясно, что второе обострено гораздо больше, чем первое.

ИМХО, здесь нет двух противоречий, ибо вместимость и маневренность конфликтуют как следствие увеличения длины автобуса.

А это как посмотреть. Я привела этот пример, чтобы показать для AVictor степени обострения противоречий. И у меня вместимость и маневренность - это ТП, а длинный и короткий автобус (корпус) - это ФП. Никому не возбраняется выбрать свое ФП. Оно приводит к решениям по изменению корпуса (гармошка, два этажа и др.). А у Вас другое противоречие, "переменная траектория движения колес при повороте, определяющая траекторию движения корпуса, и стационарное положение дома на перекрестке" . И оно приводит к другому решению - к изменению устройства поворота колес. ИМХО, мое не хуже. Вы про пассажиров совсем забыли, а у меня корпус - как раз посередке между пассажирами, т.е. вместимостью, и наружным трафиком, т.е. маневренностью.

GIP wrote:
На самом деле ТП-анализ выглядит слабо, равно как и варианты решений, полученные на его основе.
Причина видится в том, что объектами выбраны не конфликтующие между собой элементы.

А я-то здесь причем? Это все Э. Курги. Чего у меня-то спрашивать?

GIP wrote:
В частности, не понятно, зачем выбирать объектами задачи водителя и пассажиров

Пассажиры - для вместимости, водитель - для маневренности, чтоб быстрей рулил.

GIP wrote:
В итоге напрашивается вывод, что явно видимые ТП - поверхностны, да и мешают решателю

Все вопросы к Э.Курги. Не буду больше за него отвечать. Он напортачил, а я отдувайся?

Видение развития автобуса у Э. Курги

GIP wrote:

ИМХО, здесь нет двух противоречий, ибо вместимость и маневренность конфликтуют как следствие увеличения длины автобуса.

Да, попытка увеличить вместимость за счет длины автобуса привела к появлению увеличенного радиуса поворота и большого вылета корпуса и и итоге физ прот. - должен быть длинный и короткий.
Пытались бы бороться за вместимость за счет увеличения высоты - получили бы снижение остойчивости, и физ пр. - высокий - низкий, работали бы с шириной, получили бы еще одну позицию ухудшения маневренности,
попытались бы увеличить скорость движения иил снизить время загрузки - выгрузки на остановках , все равно получали бы какие-то коллизии и связанные с ними противоречия. Как они там все, в этом автобусе существовали, этого я пока не понимаю.

GIP wrote:

На самом деле ТП-анализ выглядит слабо, равно как и варианты решений, полученные на его основе.
Причина видится в том, что объектами выбраны не конфликтующие между собой элементы.

Здесь замкнутый круг. "Конфликтующие элементы" являются следствием выбора какого то направления развития. (Кстати, я еще могу понять как сформулировать, чтобы конфликтовали свойства или характеристики. Например, как мои попытки увеличить крутящий момент за счет увеличения мощности двигателя приводят к снижению сцепления колес при трогании. Но как мотор сам по себе может конфликтовать с колесом, это я и пытаюсь понять у AVictora.

GIP wrote:

В частности, не понятно, зачем выбирать объектами задачи водителя и пассажиров, если конфликтуют между собой переменная траектория движения колес при повороте, определяющая траекторию движения корпуса, и стационарное положение дома на перекрестке. Другими словами, автобус удлинить затруднительно, потому что его "зад" не может удаляться от дома перекрестка. Этого вполне можно избежать, если сделать управляемыми и задние колеса, не говоря уже о придании осям поворота шаровой формы. И т.п.

Это всего лишь еще один из вариантов возможного изменения ТС. Мы сейчас. как я понимаю, не обсуждаем сами по себе возможные решения.

GIP wrote:

В итоге напрашивается вывод, что явно видимые ТП - поверхностны, да и мешают решателю.

Не стал быы я торопиться с суждениями. Как на одном примере может напрашиваться вывод?
Может быть нам обсуждение этой работы вообще выделить в отдельную ветку?

avk - Vera

avk wrote:
Только интересно, как Вы объясняете себе необходимость избыточности для получения нового? А может быть можно получить новое за счет комбинаторики уже имеющегося?

vera wrote:
А при комбинаторике и вылезает эта избыточность в виде системного эффекта, мы ее тут и вытаскиваем как новое решение.
А до того мы избыточность просто не замечаем, она для нас только потенциальна. Недаром потенциальная энергия оценивается с точностью до константы. И до комбинаторики элементов константа такова, что потенциальная энергия системного эффекта есть нуль.

Любопытно получается, выходит что на самом деле никакой исходно заданной новизны и не нужно, а она вылезет уже после получения решения в виде системного эффекта? Хочу вернуть Вас к Вашей же фразе: «А избыточность нужна, чтобы из нее получить новое, а то из ничего что-то не получится.»

vera wrote:
Как я понимаю Ваш пост, он об изобретательской ситуации.
Она получается от заказчика: он или "недоборщил" в первом Вашем случае, или "переборщил" - во втором. Надо с заказчиком работать или, обобщенно, с источником исходной ситуации. Если заказчик живой человек, надо ему показать, что получается от его задания, чтобы он увидел, чего он не доложил, а чего переложил. Чаще всего, когда он задачу ставит, он сам этого не понимает, а когда поймет - исправит. Надо замыкаться через заказчика и задачу петлей обратной связи.

Да, это очень хорошие советы. Именно так и стоит делать. Но повторюсь, речь о том, что при решении чужих изобретательских задач, например в учебном процессе, чтобы увлечь решающих, для них приходится «нагнетать» драматизм, а это потом мешает им в поиске решения. Речь об этом.

Ответ avk и ain

avk wrote:
Любопытно получается, выходит что на самом деле никакой исходно заданной новизны и не нужно, а она вылезет уже после получения решения в виде системного эффекта? Хочу вернуть Вас к Вашей же фразе: «А избыточность нужна, чтобы из нее получить новое, а то из ничего что-то не получится.».

Избыточность и новизна все-таки разные вещи. Избыточность - необходимое условие новизны. ain правильно написал:

ain wrote:
Избыточность – это ресурс.

.
Новизны исходно действительно не нужно, Т.е. ее просто нету, а избыточность нужна. Поясню.
Я когда писала об избыточности, системном свойстве, новизне, все время имела ввиду противоречия. Эта же наша тема. И с ними проще пояснять.
Я это нагляднее всего, выпукло, ощущаю при формулировке ФП. Исходно имеется два элемента, два тела, со свойствами: одно горячее, другое холодное. Делаем комбинаторику (по формулировке avk) отдельно взятых свойств как элементов системы под названием ФП для получения системного эффекта, или просто формулируем ФП: тело должно быть горячее и холодное или горячее и анти (минус) горячее.
Здесь уже избыточность проглядывает явно, так как в ЛЮБОМ ФП понятие "анти" (минус) является одинаковым, не зависящим от вида ФП, и вообще, от задачи. Можно сказать, что ФП "горячее и холодное" обладает избытком по сравнению с "горячее и минус". Во втором случае наше сознание должно "переварить" всего лишь одно свойство и знак,одинаковый для всех свойств, а в первом - два свойства. Это же больше. Я уж выше приводила этот пример, не так подробно.
Системное свойство имеет уже ФП: тело горячее и холодное, которым не обладают исходные два тела . А при разрешении ФП этот избыток трансформируется в новое решение.
vera

Про противоречия и автобус

вс, 04/13/2008 - 23:09 — vera

vera wrote:
avk wrote:
Только интересно, как Вы объясняете себе необходимость избыточности для получения нового? А может быть можно получить новое за счет комбинаторики уже имеющегося?

А при комбинаторике и вылезает эта избыточность в виде системного эффекта, мы ее тут и вытаскиваем как новое решение.
А до того мы избыточность просто не замечаем, она для нас только потенциальна.

Почитал я все места, где про избыточность, и в итоге пришел к выводу, что следует все же уточнить, с чем именно соотностся избыточность в каждом случае. Т.е. не может быть просто избыточности как таковой, следует конкретизировать - избыточность чего, иначе легко теряется смысл из-за неявной подмены тезиса.

GIP wrote:

vera wrote:

Цитата:
Могу вместо avk пример привести. Возьмите хоть задачу про автобус, тут про него Э.Курги пишет http://www.metodolog.ru/01359/01359.html
У него противоречие между вместимостью и маневренностью - это одно, одна степень обострения. Другое противоречие - автобус длинный и короткий - это другое противоречие. Ясно, что второе обострено гораздо больше, чем первое.

ИМХО, здесь нет двух противоречий, ибо вместимость и маневренность конфликтуют как следствие увеличения длины автобуса.

vera wrote:

А это как посмотреть. Я привела этот пример, чтобы показать для AVictor степени обострения противоречий. И у меня вместимость и маневренность - это ТП, а длинный и короткий автобус (корпус) - это ФП. Никому не возбраняется выбрать свое ФП. Оно приводит к решениям по изменению корпуса (гармошка, два этажа и др.). А у Вас другое противоречие, "переменная траектория движения колес при повороте, определяющая траекторию движения корпуса, и стационарное положение дома на перекрестке" . И оно приводит к другому решению - к изменению устройства поворота колес. ИМХО, мое не хуже. Вы про пассажиров совсем забыли, а у меня корпус - как раз посередке между пассажирами, т.е. вместимостью, и наружным трафиком, т.е. маневренностью.

Вот что меня всегда удивляет, так это тот момент, что ТП-ФП в примерах жонглируют гораздо быстрее, чем формулируют при решении ИЗ. :-)

Открою Вам "страшную" тайну: у меня не просто другое ФП, у меня совершенно иной подход - системный. И с его позиций не вполне ясно, почему Вы рассматриваете только "корпус автобуса" в условиях, когда он жестко связан со своей ходовой частью? В итоге Вы получаете известное уже решение - одношарнирный корпус, тогда как, если динамизировать связь шасси и корпуса, просматривается целый спектр возможных решений. Даже мешающий дом можно включить в процедуру заблаговременного поворота.

avk wrote:
Да, попытка увеличить вместимость за счет длины автобуса привела к появлению увеличенного радиуса поворота и большого вылета корпуса и и итоге физ прот. - должен быть длинный и короткий.
Пытались бы бороться за вместимость за счет увеличения высоты - получили бы снижение остойчивости, и физ пр. - высокий - низкий, работали бы с шириной, получили бы еще одну позицию ухудшения маневренности,
попытались бы увеличить скорость движения иил снизить время загрузки - выгрузки на остановках , все равно получали бы какие-то коллизии и связанные с ними противоречия.

Александр, у Вас, как это ни странно, аналогичная картина - Вы также почему-то работаете только с корпусом, тогда как задача касается всего автобуса.

GIP wrote:
На самом деле ТП-анализ выглядит слабо, равно как и варианты решений, полученные на его основе.
Причина видится в том, что объектами выбраны не конфликтующие между собой элементы.

avk wrote:

Здесь замкнутый круг. "Конфликтующие элементы" являются следствием выбора какого то направления развития. (Кстати, я еще могу понять как сформулировать, чтобы конфликтовали свойства или характеристики. Например, как мои попытки увеличить крутящий момент за счет увеличения мощности двигателя приводят к снижению сцепления колес при трогании. Но как мотор сам по себе может конфликтовать с колесом, это я и пытаюсь понять у AVictora.

Чтобы разобраться с конфликтом мотора и колеса, их следует сначала объединить в единое целое.

Что же касается Ваших с Виктором разногласий по поводу объективности ТП...
У меня лично сложилось понимание, что правда где-то посередине. Где именно - надо разбираться отдельно.

Про противоречия и автобус avk-gip

Quote:
Александр, у Вас, как это ни странно, аналогичная картина - Вы также почему-то работаете только с корпусом, тогда как задача касается всего автобуса.

Конечно, можно работать с любыми элементами, но для этого надо всерьез заниматься именно даной задачей. Я приводил просто ряд примеров и э
тот ряд можно было бы продолжать и продолжать.

Quote:
Чтобы разобраться с конфликтом мотора и колеса, их следует сначала объединить в единое целое.

Это очень интересно - как объединить их в одно целое?
Что же касается Ваших с Виктором разногласий по поводу объективности ТП...

Quote:
У меня лично сложилось понимание, что правда где-то посередине. Где именно - надо разбираться отдельно.

Готов на любой вариант - и посередине, и с любого края. Но эта правда должна быть доказана.

Философия ТРИЗ

Для GIP
Я уже не обижаюсь.

GIP wrote:
почему Вы считаете систему материальной и объективной? Ведь она - всего лишь особенная модель совокупности реальных объектов

Я же ведь не философ и могу ошибаться. Я и ошиблась. Конечно, я считаю, что противоречия объективно существуют во "многих реальных технологических комплексах из разных технических объектов, объединенных какими-либо целями"
Только мы не всегда их (противоречия) видим. Но об этом потом, сейчас некогда.

Для avk - по поводу мотора и колеса

avk wrote:
Это очень интересно - как объединить их в одно целое?

Они объединены в одно целое через редуктор, в просторечии, коробку передач. И если в модели задачи мы будем считать, что редуктор (и валы) работает идеально, то его можно выкинуть (выкидываем же мы какие-нибудь болты крепления мотора), и тогда мотор будет взаимодействовать с колесом напрямую. А раз уж взаимодействовать, то возникают бинарные отношения, которые могут быть разные.

vera wrote:
...согласие, нейтралитет, конкуренция, конфронтация и др. Вот вам и разная степень "драматизации"

Разными бинарными отношениями мы и моделируем или нормальную езду, или проскальзывание.
Vera

От ABB - Vere по поводу мотора и колеса

Здравствуйте, уважаемая Vera!
Я первый раз на форуме, позвольте два слова по мотору и колесу.

Vera wrote:
Они объединены в одно целое через редуктор, в просторечии, коробку передач..

Здесь Вы забыли важную вещь, как сцепление. AVK же писал о проскальзывании при увеличении мощности мотора, а без сцепления здесь никак.
Остальное

Vera wrote:
согласие, нейтралитет, конкуренция, конфронтация

здраво, я присоединяюсь. Только это не в теории конфликтов сейчас наиболее развито

Vera wrote:
Степень "драматизации" - такая штука уже есть в теории кофликтов и т.п. Только назовите не противоречия, а бинарные отношения. А бинарные отношения бывают разные: согласие, нейтралитет, конкуренция, конфронтация и др.

, а в гомеостатике Ю.М.Горского. Он эти бинарные отношения называет стереотипами поведения, поскольку моделирует поведение в малых коллективах. Причем отношениями завязаны не два объекта (два - частный случай), а три, и даже есть возможность еще добавлять.
По моему мнению, эта градация - возможность учета динамики, развития отношений во времени (пространстве). Применительно к ТРИЗ можно сказать, что она страдает отсутствием непрерывности противоречий, хотя градации ТП-ФП все-таки есть. У Ю.М.Горского стереотипов значительно больше.
А еще спасибо, что обратили внимание на пример с автобусом.

Vera wrote:
Что-то я уже про этот автобус где-то видела, про маневренность и вместимость. Но не помню, Э.Курги без ссылки дает, это не его пример.

Насколько мне известно, я действительно первый его использовал, http://www.metodolog.ru/00643/00643.html а не Э. Курги.
Только я рассматривал в связи с этим противоречием "маневренность-комфортабельность" совсем другую тематику, не ту, что рассматривает Э. Курги.

по поводу мотора и колеса

Уважаемые коллеги!
Пример про автобус я первый раз услышал в золотом детстве - там увеличение длины конфликтовало с маневренностью и способом разрешения ФП "должен быть коротким - должен быть длинным", предлагался шарнир. Надо сказать, что в это время по улицам уже ходили Икарусы с гибкой вставкой в центре.
Поэтому, полагаю, что укорять Курги за неоригинальный пример смысла нет, предлагаю сконцентрироваться на неясностях в предложенном им анализе. Как считаете?

по поводу мотора и колеса

avk wrote:
Уважаемые коллеги!
Пример про автобус я первый раз услышал в золотом детстве - там увеличение длины конфликтовало с маневренностью и способом разрешения ФП "должен быть коротким - должен быть длинным", предлагался шарнир. Надо сказать, что в это время по улицам уже ходили Икарусы с гибкой вставкой в центре. Поэтому, полагаю, что укорять Курги за неоригинальный пример смысла нет, предлагаю сконцентрироваться на неясностях в предложенном им анализе.

Спасибо, я и не знал. Впрочем, я претензий не имею, да и противоречие у меня другое. не длина и маневренность, а комфортабельность и маневренность, да и пишу в этой статье совсем про другое.

по поводу пламенного мотора и колеса

Да я и не для чего либо, а для ясности.
Александр Борисович, очень интересно, можем ли мы составить действительный портрет объекта через комплекс присущих ему противоречий.
Я как-то пытался составлять портреты совокупности свойств объекта для каждой его точки (быстро выяснилось, что есть точки важные, в окресностях которых со совйствами что-то происходит, какие то свойства меняются, а есть неважные, равные друг другу на больших удалениях.
В такой картинке многие (противоречия) просто не возникали, другое дело, что понимание того, как должно изменить свойство, не всегда приводит автоматически к пониманию, как это сделать.
Такой взгляд на описание ТС было бы неплохо попытаться объединить с Вашим - Бартиниевским подходом.

по поводу мотора и колеса

avk wrote:
...полагаю, что укорять Курги за неоригинальный пример смысла нет, предлагаю сконцентрироваться на неясностях в предложенном им анализе. Как считаете?

Почитал я то, что он выложил на методологе,
и пришел к мысли, что особо чего и обсуждать нечего: изложены только идеи анализа, даже в примере с автобусом, и скрыто все, что касается самой методики. Т.е. показаны только результаты, а не ход их получения. А сами результаты - в виде концепций. Т.е. в виде идей, что ли?

Рассмотрим логику ТПА.

Quote:
ТПАнализ _ это метод, основанный на понятии технического противоречия (ТП). Метод, при котором именно выявление ТП является толчком к поиску решений. При этом решения ищутся одновременно по всему спектру возможных направлений, логично вытекающих из самого ТП.
...
Вначале делается ТП-формулировка задачи, в том числе словесная, графическая и диаграммная.

В словесной ТП-формулировке задачи наряду с описанием сути противоречия и перечнем объектов задачи указывается цель задачи (ЦЗ), надцель задачи (НадЦЗ) и наднадцель задачи (НадНадЦЗ).
...
Словесная формулировка задачи
-------------------------------------------
Для увеличения объемов пассажирских перевозок предлагается удлинить корпус автобусов, что позволит увеличить их вместимость (то есть увеличить количество пассажиров). Но при этом автобус теряет в маневренности (то есть возникают проблемы с поворотом на перекрестках).

Объекты задачи – Автобус, Водитель, Пассажиры, Перекресток.

Цель задачи (ЦЗ) –
улучшение параметров «вместимость» и «поворачиваемость» автобуса.

Надцель задачи (НадЦЗ) –
увеличение объемов автобусных пассажирских перевозок.

Наднадцель задачи (НадНадЦЗ) –
решение проблем городского пассажирского транспорта, связанных с ростом пассажирского потока.

Из текста непонятно, почему сначала говорится о нескольких автобусах, а затем объектом задачи становится один из них.

Непонятно, зачем формулируется ТП, если с ним далее не проводится никакой работы? Аналогично - нет работы с самим объектом, его структурой

Изложение направлений решений весьма напоминают метод контрольных вопросов, а концепций решений - раскрытие ячеек морфологического ящика.

Изложенное выше - не критика метода, а примерка его на себя.
Не подходит, однако, поскольку автор метода не сподобился о своем детище рассказать более подробнее и доходчиво. Таится, что ли?

Мотор-колесо и Автобус Курги

Из-за этой перекройки форума я совсем запуталась. Распутайте кто- нибудь!
Непонятна тема, идущая сейчас, "Мотор и колесо" . Например,

avk wrote:
Здесь замкнутый круг. "Конфликтующие элементы" являются следствием выбора какого то направления развития. (Кстати, я еще могу понять как сформулировать, чтобы конфликтовали свойства или характеристики. Например, как мои попытки увеличить крутящий момент за счет увеличения мощности двигателя приводят к снижению сцепления колес при трогании. Но как мотор сам по себе может конфликтовать с колесом, это я и пытаюсь понять у AVictora.

GIP wrote:
Чтобы разобраться с конфликтом мотора и колеса, их следует сначала объединить в единое целое.

avk wrote:
Это очень интересно - как объединить их в одно целое?

vera wrote:
Они объединены в одно целое через редуктор, в просторечии, коробку передач. И если в модели задачи мы будем считать, что редуктор (и валы) работает идеально, то его можно выкинуть (выкидываем же мы какие-нибудь болты крепления мотора), и тогда мотор будет взаимодействовать с колесом напрямую. А раз уж взаимодействовать, то возникают бинарные отношения, которые могут быть разные.

Совершенно другая тема "Автобус Курги" тоже идет по названием "Мотор и колесо". Ничего непонятно!
Давайте по-возможности разделим хотя бы в заголовках
"Мотор и колесо" и "Автобус Курги"
Сейчас пишу по теме "Мотор и колесо" для ABB

ABB wrote:
Здесь Вы забыли важную вещь, как сцепление. AVK же писал о проскальзывании при увеличении мощности мотора, а без сцепления здесь никак.

Нет, про сцепление я не забыла. Оно у меня входит в редуктор, как ступень редукции с переменным числом передачи.
А у Вас нет хороших ссылок на Горского, почитать про гомеостатику? Заранее благодарю.
Сейчас пишу по теме "Автобус Курги" для avk

avk wrote:
Уважаемые коллеги!
Пример про автобус я первый раз услышал в золотом детстве - там увеличение длины конфликтовало с маневренностью и способом разрешения ФП "должен быть коротким - должен быть длинным", предлагался шарнир. Надо сказать, что в это время по улицам уже ходили Икарусы с гибкой вставкой в центре.
Поэтому, полагаю, что укорять Курги за неоригинальный пример смысла нет, предлагаю сконцентрироваться на неясностях в предложенном им анализе. Как считаете?

Если бы Э.Курги сделал ссылку в своих работах на пример с автобусом из avk или ABB, а ABB - из avk, тогда бы и претензий не было бы. Да и avk мог бы сослаться на свое золотое детство более конкретно. Мало ли что "гармошка" уже тогда была, а где было противоречие? Я вообще замечаю, что не очень любят тризовцы ссылаться на чужие работы. Разве это хорошо?
Vera

Мотор и колесо

Quote:
Да и avk мог бы сослаться на свое золотое детство более конкретно. Мало ли что "гармошка" уже тогда была, а где было противоречие? Я вообще замечаю, что не очень любят тризовцы ссылаться на чужие работы. Разве это хорошо?

Это очень плохо. Мы с этой практикой будем по возможности бороться.
Вы писали про различные бинарные отношения (без ссылки, однако :) ).
Вопрос - к какому типу относите ТП - к конкуренции, конфронтации, или еще чему нибудь?
И что дает Вам такое отнесение, как это меняет стратегию дальнейшей работы ?
Спасибо.

Мотор и колесо

avk wrote:
Вы писали про различные бинарные отношения (без ссылки, однако :) ).
Вопрос - к какому типу относите ТП - к конкуренции, конфронтации, или еще чему нибудь?
И что дает Вам такое отнесение, как это меняет стратегию дальнейшей работы ?

Да, Вы правы, я тоже без ссылки. Я исправлюсь. Типовые схемы конфликтов в виде бинарных отношений я видела в книге
"Дружинин В.В. , Конторов Д.С., Конторов М.Д. Введение в теорию конфликта. - М.: Радио и Связь, 1989". Там есть графики этих типовых конфликтов, только их я и поняла. Остальная математика там трудная, и примеры конфликтов в экономике. В технике нету. Вообще я пока не понимаю, как их математику приспособить к нам, в ТРИЗ. Если глубоко в их теорию погружаться, то Ю. Даниловский будет опять ругать теоретиков. Я уж ему ответила на соседней ветке. Хочу Горского почитать как следует, на которого ABB ссылается, может там выйдет. ( стратегия дальнейшей работы)
Vera

Про автобус

Александр Кудрявцев wrote:
Quote:
Чтобы разобраться с конфликтом мотора и колеса, их следует сначала объединить в единое целое.

Это очень интересно - как объединить их в одно целое?

На поверхности лежит знание о конструктивно-функциональном единстве - мотор-колесо (механическое, электрическое). Чем оно хорошо - появляется возможность раздельного управления не только парой колес, но и каждым колесом.

Но это - внутреннее объединение, а в решаемой проблеме более существенным выступает внешнее. Напрашивается установка каких-либо дистанционных средств управления "опасным" колесом со стороны ограды пешеходной зоны перекрестка, или например, средства подачи сигнала водителю о положении колеса относительно ограды.

Но только дорога, с которой контактирует колесо, и есть истинное средство внешнего объединения. Напрашивается аналогия с трамваем, положение которого на прекрестке строго регламентируется механически радиусом поворота рельсового пути на перекрестке. Дальней аналогией мне видится решение о проводке судов по Днепро-Бугскому каналу. Что же именно войдет в совокупность искомых средств - покажет системное решение.

Мотор-колесо для Vera

Vera wrote:
А у Вас нет хороших ссылок на Горского, почитать про гомеостатику? Заранее благодарю.

К сожалению, только обычные книги. Самая лучшая
Горский Ю.М. Основы гомеостатики. Гармония и дисгармония в живых, природных, социальных и искусственных системах. -- Иркутск: ИГЭА, 1998. -- 337 с.
Небольшую статью можно посмотреть здесь http://www.humans.ru/humans/5248, там есть ссылки на другие книги.

Еще, на мой взгляд, есть перспективное направление, которым можно было бы заняться. Это информационная оценка противоречий как гомеостатов. Горский это только-только начал, но не успел. Кое -что в этом направлении есть у Разумова (ученик Горского) в приложении 3 к его докторской диссертации http://66.102.9.104/search?q=cache:KCbmPEqmhUMJ:www.auditorium.ru/books/...

ABB

Об объективности противоречий

Александр Кудрявцев wrote:
Что же касается Ваших с Виктором разногласий по поводу объективности ТП...
Quote:
У меня лично сложилось понимание, что правда где-то посередине. Где именно - надо разбираться отдельно.

Готов на любой вариант - и посередине, и с любого края. Но эта правда должна быть доказана.

Из контекста высказываний Виктора можно сделать вывод, что он, говоря о противоречиях, как они сложились в ТРИЗ, понимает их как диалектические противоречия. Допустим, что Виктор имеет в виду ТП. Поскольку он ничем это не мотивирует, разберемся сами.

Итак, можно ли считать ТП диалектическими противоречиями?

Диалектика, как известно, есть учение о развитии. Но какое именно оное имеется в виду?
Сошлюсь на мнение более сведущего в этих вопросах - Е.А. Шаповалова, автора статьи "К вопросу о специфике противоречий развития техники" / Противоречия как источник развития. Межвуз. сб-к. - Л.: 1988. - с.с. 132-137.

Quote:
"Если технические противоречия понимать как существующие внутри технических объектов и между ними, то они оказываются не диалектическими.
Во-первых, они не выражают сущностное и одновременное отношение противоположностей технического объекта как самопротиворечивое и внутреннее взаимодействие с самим собой.
Во-вторых, они не могут быть источником саморазвития техники, так как техника не обладает свойством саморазвития. Техника в ее предметном понимании - это совокупность материальных, искусственно созданных из неживого субстрата средств человеческой деятельности. Техника создается и используется человеком и не развивается вне человеческой деятельности.

Если согласиться со смыслом цитаты, то ТП следует признать не
диалектическим противоречием.

С другой стороны, мы при анализе исходной ситуации формулируем ТП, например, в АРИЗ-85В, вроде как с диалектических позиций, ибо раздваиваем единую исходную ситуацию для познания противоречивых ее частей. На самом же деле это не так, ибо мы искусственно (через противоречиво связанные действия) как бы выделяем произвольные части этой ситуации. Именно здесь находится развилка:
алгоритм уводит мышление иным путем, тогда как согласно диалектике следовало бы найти условия (нового) единства, из которого сложилось бы выделение противоположностей, необходимых для разрешения имеющегося ТП.

Что же может выступать такими условиями?

Для ответа на этот вопрос рассмотрим ситуацию с объективностью противоречия.
Допустим, что в самой по себе объективной реальности противоречий нет. В пользу этого предположения говорит тот факт, что в природе все гармонично и равновесно. Если же вдруг происходят какие-либо возмущения, нарушающие равновесие, природа сообразно действующим в ее среде законам сама устраняет возникшее нарушение. Средством устранения (компенсации) в природе выступают процессы, а их источником - какие-либо виды энергии.

Очевидно, что в искусственной технической среде ситуация несколько иная. Представляется, что перевод ее в состояние самокомпенсации был бы возможен, если бы человек сознательно использовал подобные природным средства. Возможный путь - моделирование природных и искусственных процессов на единой основе. Таким средством моделирования, как известно, выступает система.

Если согласиться с вышесказанным, то объективными будут являться только те противоречия, которые будут возникать внутри системы. Одновременно их можно считать и квази-диалектическими, ибо система выступает условием единства противоположнностей.
Остается выяснить, что именно в системе можно считать противоположностями, и как это использовать для развития исходной ситуации.

Мото-колесо для AVK

avk wrote:
Александр Борисович, очень интересно, можем ли мы составить действительный портрет объекта через комплекс присущих ему противоречий.
Я как-то пытался составлять портреты совокупности свойств объекта для каждой его точки (быстро выяснилось, что есть точки важные, в окрестностях которых со свойствами что-то происходит, какие то свойства меняются, а есть неважные, равные друг другу на больших удалениях

Александр Владимирович, я думаю что в этом направлении пока складывается два подхода. Модель объекта рассматривается как энерго/информационная цепочка (цепочки), как в моей последней статье http://www.metodolog.ru/01363/01363.html на Вашем сайте.
Первый самый простой подход - теория надежности. Через надежность элементов ищем надежность всей цепочки.
Допустим, последовательно 5 элементов с надежностями
0.99 *0.99*0.99*0.99*0.2. Пока идем вдоль первых четырех элементов - надежность более менее постоянная, к четвертому шагу 0.96, зато на 5 элементе - резкий скачок до 0.192.
Раз элемент ненадежен, то и противоречие его с соседом по идее должно быть острее, сильнее. Отсюда - возможная оценка.
Второе направление оценки элементов - это из теории катастроф, так называемые флаги катастроф (есть у Гилмора).
1. Несколько различных (устойчивых) состояний у элемента;
2. Существование неустойчивых состояний, из которых элемент выводится слабыми "толчками";
3. Возможность быстрого изменения элемента при малых изменениях внешних условий;
4. Необратимость элемента (невозможность вернуться к прежним условиям);
5. Гистерезис (когда процесс не полностью обратим, например, возврат в старое состояние требует больших затрат, чем затрачено на переход в новое);
6. ”Критическое замедление", когда множество усилий не приводит к сколько-нибудь заметному изменению элемента.
7. Большой разброс результатов при одинаковых усилиях.
Еще бы я добавил - нелинейность характеристик.
Возьмем Ваш пример и Веры тоже. Цепочка мотор -зубчатый редуктор - сцепление- колесо. Явно сцепление стоит на месте бывшего сильного противоречия между редуктором и колесом, и на него перекачалось, когда изобрели сцепление.
Отсюда можно сделать, как мне кажется, такой вывод, что противоречие может ползти по объекту даже независимо от нашего изобретательства.
Теперь, почему при какой-то мощности начинается пробуксовка? От мотора идет не только энергетика (мощность) но и информация о величине мощности. И когда эта информация о том, что мощность превышает линейность характеристики, доходит до сцепления, сцепление переходит в другой режим, наступает катастрофа. Почему? - а у сцепления явно выраженный 1-й флаг катастрофы: два устойчивых рабочих состояния: включено-выключено.

avk wrote:
Вопрос - к какому типу относите ТП - к конкуренции, конфронтации, или еще чему нибудь?

Хоть вопрос и не ко мне, однако позвольте еще пару слов.
Лучше бы, конечно, не использовать название "противоречие". Горский с него тоже начинал, а потом перешел на термин "бинарные отношения" как отношения двух. Вот и Vera их использует. И они у Горского по степени нарастания конфликта развиваются от союзничества до конфронтации. Если конфронтацией считать ФП, то ТП я бы отнес к конкуренции, когда есть какая-то область, когда стороны, свойства не строго противоположны.
Более того, когда Горский вышел на управление конфликтом, разрешение противоречия, у него появился третий элемент (босс). Тогда уж и термин "бинарные" отношения не совсем удачен. Поэтому он и назвал эти градации как стереотипы поведения (кое-де я видел название тернарные, в академии Тринитаризма).

Насчет подхода по Бартини, и какие тут у меня проблемы, напишу в след. раз.
ABB

Про автобус Курги

ABB wrote:
Насколько мне известно, я действительно первый его использовал, http://www.metodolog.ru/00643/00643.html а не Э. Курги.

АВВ, в Вашей статье "Моделирование противоречий в АРИЗ" есть ссылка на книгу "Рациональное творчество" применительно к следующему:
"Одновременно ТП отражает процесс мышления изобретателя и определяется как "единство положительного и отрицательного эффектов, обусловленное изменением или состоянием некоторой части системы" [2].

Не подскажете ли номер страницы, где это говорится?

Про автобус Курги

GIP wrote:
АВВ, в Вашей статье "Моделирование противоречий в АРИЗ" есть ссылка на книгу "Рациональное творчество" применительно к следующему:
"Одновременно ТП отражает процесс мышления изобретателя и определяется как "единство положительного и отрицательного эффектов, обусловленное изменением или состоянием некоторой части системы" [2].

Не подскажете ли номер страницы, где это говорится?

С удовольствием, стр. 33 книги Б.И. Голдовский, М.И. Вайнерман. Рациональное творчество. М.1990. с 8- ой по 11-ю строки снизу.
Определение Голдовского и Вайнермана у меня, как и положено, в кавычках. А начало фразы "Одновременно ТП отражает процесс мышления изобретателя и определяется как..." - это уж моя отсебятина.
ABB

Про автобус Курги

GIP wrote:
АВВ, в Вашей статье "Моделирование противоречий в АРИЗ" есть ссылка на книгу "Рациональное творчество" применительно к следующему:
"Одновременно ТП отражает процесс мышления изобретателя и определяется как "единство положительного и отрицательного эффектов, обусловленное изменением или состоянием некоторой части системы" [2].

Не подскажете ли номер страницы, где это говорится?

Об объективности противоречий

GIP wrote:
Сошлюсь на мнение более сведущего в этих вопросах - Е.А. Шаповалова, автора статьи "К вопросу о специфике противоречий развития техники" / Противоречия как источник развития. Межвуз. сб-к. - Л.: 1988. - с.с. 132-137.
Цитата:

"Если технические противоречия понимать как существующие внутри технических объектов и между ними, то они оказываются не диалектическими.
Во-первых, они не выражают сущностное и одновременное отношение противоположностей технического объекта как самопротиворечивое и внутреннее взаимодействие с самим собой.
Во-вторых, они не могут быть источником саморазвития техники, так как техника не обладает свойством саморазвития.

Извините, что я вмешиваюсь в философский вопрос, не будучи специалистом, но у нас, в теории управления, такое понятие, как саморазвивающиеся системы уже есть. Именно технические. Собственно, этим и занимается синергетика. Отец синергетики Хакен с этого как раз и начал, а именно, с самозарождения когерентного луча лазера в результате возникновения спонтанного коллективного поведения молекул газа в резонаторе.

ABB

Об объективности противоречий

АВВ wrote:
Извините, что я вмешиваюсь в философский вопрос, не будучи специалистом, но у нас, в теории управления, такое понятие, как саморазвивающиеся системы уже есть. Именно технические. Собственно, этим и занимается синергетика. Отец синергетики Хакен с этого как раз и начал, а именно, с самозарождения когерентного луча лазера в результате возникновения спонтанного коллективного поведения молекул газа в резонаторе.

Понятие такое есть. Но если посмотреть внимательнее, мне кажется, что эти системы можно назвать самонастраивающимися. Но не саморазвивающимися. Все же кто-то построил этот резонатор и создал в нем условия для зарождения когерентного луча лазера. И чтобы усилить эффект кто-то должен будет построить новую конструкцию лазера.
Давайте для эксперимента рассмотрим какую нибудь природную машину, совершающую наблюдаемое нами действие. Наше Солнце, или какая -нибудь отдаленная звезда, чтобы было не страшно как-то представлять ее изменения.
С выгоранием водорода внутри звезды, в ней происходят сложные процессы самоорганизации - увеличивается внутреннее давление, и в итоге звезда может перейти на сжигание более тяжелых элементов.
Естественно. что там происходит комплекс сложных реакций, приводящих к усилению действия одних параметров и ослаблению других. Проблема в том, что говоря о противоречих в такого рода системах,
(скажем, давление света вступает в противоречие с гравитационными силами), мы персонифицируем, неявно очеловечиваем силы природы, которые находятся друг с другом в органической и неразрывной связи. Там можно заметить разные процессы, но там нет противоречия как такового, если рассматривть противоречие как столкновение интересов. Ибо там нет интересов.
Это моя точка зрения и я понимаю, что для снятия вопроса нужно хорошо обсудить, что мы понимаем под такими вещами, как "противоречивый", "противоречить" и пр.
Думаю, что все внешние разногласия могут быть зарыты при прояснении этих терминологических вопросов.

Об объективности противоречий

ABB wrote:

Извините, что я вмешиваюсь в философский вопрос, не будучи специалистом, но у нас, в теории управления, такое понятие, как саморазвивающиеся системы уже есть. Именно технические. Собственно, этим и занимается синергетика. Отец синергетики Хакен с этого как раз и начал, а именно, с самозарождения когерентного луча лазера в результате возникновения спонтанного коллективного поведения молекул газа в резонаторе.
ABB

Хотелось бы взглянуть на определение понятия "саморазвивающиеся ТС".

Об объективности противоречий

avk wrote:
Понятие такое есть. Но если посмотреть внимательнее, мне кажется, что эти системы можно назвать самонастраивающимися. Но не саморазвивающимися...

Благодарю за критику. Действительно, я и некоторые мои коллеги, путаем часто понятие процесса и системы. И здесь так случилось. Я бы назвал это "жаргонной" ошибкой управленцев (автоматическая система - в которой автоматический процесс). И очень хорошо, что философы нас исправляют. Я люблю критику философов. К сожалению, они не часто мне отвечают. А если и отвечают, то главный упрек - как это ты моделируешь противоречия, которых нет, это мы их сами выдумали. Я тогда отвечаю, что моделирую мышление. А что в ответ? - это будет возможно только лет через 100 . Куда бедному крестьянину податься?
В лазере я, конечно, имел ввиду именно не систему, а самозарождающийся процесс. Но все-таки такие системы лучше назвать не самонастраивающимися, а самоорганизующимися системами.
И лазер, в этом случае, конечно самоорганизующаяся система, а не саморазвивающаяся.

GIP wrote:
Хотелось бы взглянуть на определение понятия "саморазвивающиеся ТС".

Имею ли я смелость надеяться, что Вас устроят мои пояснения выше?
ABB

Оценка силы противоречий

Проблема.
Имеется две пары противоречий. Например,
1. противоречие между вязким и горячим
2. противоречие между круглым и тяжелым.
Необходимо оценить, противоречие в какой паре сильнее?

Некоторые пояснения к проблеме.

1. Может ли быть и нужна ли такая постановка задачи?
По моему мнению, такая постановка может быть. Например, уже рассматривали противоречие между вместимостью и маневренностью автобуса Курги. Очевидно, по известной матрице типовых приемов разрешения ТП можно таких противоречий составить весьма много, например, между весом объекта и его скоростью, производительностью и освещенностью и т.п. (масса комбинаций).
Если в проблемной ситуации изобретательской задачи несколько противоречий, что чаще всего и бывает, то по канонам нужно выбрать самое обостренное, и начинать с него.
А для этого надо сравнивать пары. Поэтому - это вещь необходимая, нужная, полезная.
2. Что известно по этому вопросу (мне известно)
Первое.
Ю.М.Горский предлагал оценивать энергию распада антагонистов в результате разрешения противоречия по формуле Э= K*T*V*V , где К - коэффициент, Т - для систем управления это наибольшая постоянная времени, для механики просто масса разлетающихся антагонистов, или момент инерции, обобщенно, некоторая величина, определяющая инерционность антагонистов, V - скорость распада. Формула известная, совпадающая с кинетической энергией. Чем больше энергия распада, тем сильнее было противоречие.
Есть еще у Горского понятие остроты противоречия как разности между координатами х1-х2, где х1 - координата одного антагониста, а х2 - другого.

Второе.
Есть физическая размерность вязкости, температуры и других конфликтующих свойств из таблицы Бартини, но нет численных значений ни вязкости, ни температуры и др.
Оценка по размерностям - чисто физическая, а не численная. П.Г.Кузнецов где-то это специально отмечал, говоря о методе Бартини.
В этом я завяз. Возможна ли физическая оценка силы противоречий? Без чисел? Если в ней какой-то смысл?
Прошу высказать свои соображения всех, кто сочтет это возможным.
Всегда готовый к Вашей критике
ABB
Заранее благодарю!

Оценка силы противоречий

ABB wrote:
Проблема.
Имеется две пары противоречий. Например,
1. противоречие между вязким и горячим
2. противоречие между круглым и тяжелым.
Необходимо оценить, противоречие в какой паре сильнее?

У Вас противоречие получилось безотносительным. Т.е. не привязано к элементу, подсистеме, фрагменту исходной ситуации, его обуславливающего.

К слову, мне не вполне понятно, почему Вы в своей статье "Моделирование противоречий в АРИЗ" сочли возможным одновременно рассматривать два различных определения ТП. Т.е. свели воедино Альтшуллера и Голдовского, позиции которых, как известно, расходятся, в т.ч. и по видению сути ТП.

Если Вы базируетесь на определении ТП у Голдовского, то и там есть указание на материальныей элемент: "...единство положительного и отрицательного эффектов, обусловленное изменением или состоянием некоторой части системы, называется техническим противоречием" (Голдовский Б.И., Вайнерман М.И. Рациональное творчество. - М.: Речной транспорт, 1990.- 120с. - с. 33).

По этой причине рассмотрение только эффектов в контексте используемого в ТРИЗ понятия "ТП" мне представляется несостоятельным

ABB wrote:

1. Может ли быть и нужна ли такая постановка задачи?
По моему мнению, такая постановка может быть. Например, уже рассматривали противоречие между вместимостью и маневренностью автобуса Курги. Очевидно, по известной матрице типовых приемов разрешения ТП можно таких противоречий составить весьма много, например, между весом объекта и его скоростью, производительностью и освещенностью и т.п. (масса комбинаций).

Но там же это рассматривалось в отношении корпуса. автобуса.
Что касается массы комбинаций...
А на какой основе потом выбирать из этого обилия действительно отвечающее сути ИЗ?

ABB wrote:
Если в проблемной ситуации изобретательской задачи несколько противоречий, что чаще всего и бывает, то по канонам нужно выбрать самое обостренное, и начинать с него.
А для этого надо сравнивать пары. Поэтому - это вещь необходимая, нужная, полезная.

Если противоречий несколько, то более всего логичным выглядит их связывание в причинно-следственную цепь или, быть может, в систему.

ABB wrote:
Возможна ли физическая оценка силы противоречий? Без чисел? Если в ней какой-то смысл?

Лично я затрудняюсь сказать.
В любом случае это будет экспертная оценка.
Тем более - в безотносительном смысле.

Оценка силы противоречий

Уважаемый GIP!
Спасибо за оперативный отклик!
Постараюсь пояснить свою позицию.

GIP wrote:
У Вас противоречие получилось безотносительным. Т.е. не привязано к элементу, подсистеме, фрагменту исходной ситуации, его обуславливающего

Вы совершенно справедливо это подметили. Это главное. Я тоже с этого начинал. Вхожу в таблицу разрешения ТП Альтшуллера. Что вижу? Вес подвижного объекта, скорость подвижного объекта. Какого объекта? Автобуса, корпуса автобуса, колеса, пешехода на улице, самолета в небе? Чего?
Ну ладно, тут еще есть слово "объект". А другие свойства - производительность, освещение, ремонтопригодность и т.п. Тут даже и объекта нет. Значит, бери чего хочешь, а ответ (прием или 2-3 варианта) один ! Невольно закрадывается мысль, что эти понятия (или пары конфликтных понятий) могут существовать сами по себе, независимо от того, к чему мы их прикладываем.
Посмотрите пример стандартного ТП : производительность-точность. Чего хочешь выпускай - любой элемент, объект, систему, продукцию и т.п, все подходит. Не скажу, что строго противоположно, но все-таки антагонизм есть.
Что делать? Нет элемента, объекта, подсистемы и т.п.. Плохо, конечно!
Иду в АРИЗ. Там после ТП идет ФП. Ну, думаю, надо и мне в физику.
Иду в физику - в таблицу размерностей Бартини. А там размерность например, веса (как силы) М*М*М*М/с*с*с*с, т.е. метр в четвертой степени, деленный на секунду в четвертой степени. А если производительность взять, вот тут объект вылезает, например, производим молоко - тогда литр/сутки или М*М*М*/с. Тогда имеем численную оценку свойств: показатели степени 4 и -4 для силы, 3 и -1 - для производительности. И так для всех остальных свойств.
Есть разные свойства, есть разные пары цифр.
Вопрос - что за цифрами стоит, какую объективную информацию (независимо от субъективных экспертов) можно и нужно выудить из этих цифр? Или проще: что сильнее (больше, острее применительно к ТП, и т.п.) вес или производительность? Вот моя проблема!

GIP wrote:
К слову, мне не вполне понятно, почему Вы в своей статье "Моделирование противоречий в АРИЗ" сочли возможным одновременно рассматривать два различных определения ТП. Т.е. свели воедино Альтшуллера и Голдовского, позиции которых, как известно, расходятся, в т.ч. и по видению сути ТП.

Если Вы базируетесь на определении ТП у Голдовского, то и там есть указание на материальныей элемент: "...единство положительного и отрицательного эффектов, обусловленное изменением или состоянием некоторой части системы, называется техническим противоречием" (Голдовский Б.И., Вайнерман М.И. Рациональное творчество. - М.: Речной транспорт, 1990.- 120с. - с. 33).

По этой причине рассмотрение только эффектов в контексте используемого в ТРИЗ понятия "ТП" мне представляется несостоятельным

Бог с ним, с определением ТП . Соглашусь с любым, которое Вы сочтете нужным и правильным. Я не философ. Вы, уж, наверно заметили.

GIP wrote:
Если противоречий несколько, то более всего логичным выглядит их связывание в причинно-следственную цепь или, быть может, в систему.

Это я знаю, т.е. будем считать эту проблему решенной. Для меня здесь затруднение - когда несколько причинно-следственных цепочек пересекаются. Что делать с элементами на пересечениях? Это я немного затронул в последней статье в Методологе, http://www.metodolog.ru/01363/01363.html
но перекрестные противоречия между цепочками - еще весьма туманная вещь.
ABB

Форма поиска

Форумы:

Вход

Контакты